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Volkswagen Expanding Production in China

FOSHAN, China — Volkswagen plans to double production capacity at a newly opened factory in the southern Chinese city of Foshan, its chief executive for China said on Wednesday.

Volkswagen, the top European carmaker, is attempting to grab more market share in a region dominated by Japanese rivals.

VW officially opened the plant in southern Guangdong Province, which it operates under a venture with the state-owned FAW Group. The plant, capable of producing 300,000 vehicles a year, recently started to make the redesigned Volkswagen Golf.

VW, one of the first global automakers to establish car production facilities in China during the 1980s, is today shifting its operations in the country.

“Foshan is part of our ‘Go South’ strategy,” Jochem Heizmann, the company’s chief for China, said Wednesday in Foshan. “Two years ago we launched our ‘Go West’ strategy, building a plant in Chengdu,” and now VW is trying to repeat the feat through building a plant in Foshan and expanding it quickly. He also said that Volkswagen was in discussions with FAW to raise its stake in their joint venture to 50 percent from 40 percent.

“We’re discussing very intensively how to expand our strategic cooperation between VW and FAW on a long term,” Mr. Heizmann said. One subject in their discussions is “the possibility to increase our shares.”

The planned production expansion at Foshan stems from an agreement signed in May by the two companies that aims to raise the plant’s capacity to 600,000 vehicles a year with an investment of 15.3 billion renminbi, or $2.5 billion.

Volkswagen, which also sells the Audi, Skoda, Lamborghini and Bentley brands in China, is set to start producing the Audi A3 hatchback in early 2014 at the new plant, Mr. Heizmann said.

VW has deepened its presence in the region since the 2009 inauguration of the “Go South” strategy, through which it also increased the number of retail dealerships in the area. Its efforts have focused on Guangdong, a large auto- buying province where the influence of Japanese carmakers is the strongest in China.

In a sign that Volkswagen’s efforts are paying off, the market share of the Volkswagen brand, excluding the Audi, Skoda, Lamborghini and Bentley brands that the company also markets, climbed to 13.6 percent in southern China in the first half of this year from 11.9 percent a year earlier, according to the consulting firm LMC Automotive.

By contrast, Japanese brands — including Toyota Motor, Honda Motor and Nissan Motor — have experienced a decline of their combined market share to 23.9 percent from 29.8 percent during the period.

The expansion in southern China is part of Volkswagen’s plan to increase the group’s annual manufacturing capacity in the country to four million vehicles by 2018. VW increased its Chinese sales 18.5 percent last year, to 2.6 million vehicles.

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PSA et BMW mettraient fin à leur collaboration dans les moteurs

"On ne commente pas les rumeurs" et "rien ne dit qu'on va mettre fin ? cette coop?ration", a toutefois r?agi Jean-Baptiste Thomas, directeur des relations presse du groupe PSA, interrog? par l'AFP.

Selon lui, cette "supputation" r?sulte de la d?cision de BMW d'?quiper la prochaine g?n?ration de la Mini, commercialis?e ? partir de 2014, d'un moteur d?velopp? en interne mais il est "pr?matur?" de commenter sur le devenir de cette coop?ration sur les moteurs essence de 1,4 et 1,6 litres de cylindr?e.

INCOMPATIBILIT?

La raison de cette rupture apr?s quelque dix ann?es de coop?ration serait, selon Les Echos, que la technologie adopt?e par les Allemands de BMW n'est d?sormais plus compatible avec celle des Fran?ais.

"Depuis que PSA s'est lanc? dans son alliance avec GM, les pistes que nous avions envisag?es ensemble sont tomb?es. Les logiques industrielles sont devenues divergentes", explique une source proche de BMW aux Echos.

La fin de ce partenariat constituerait un nouveau coup dur pour l'usine de la Fran?aise de M?canique, ? Douvrin, qui a produit plus de 3,1 millions de moteurs depuis 2006 dans le cadre de cette coop?ration, selon le journal. Il y a un an, PSA et BMW avaient annonc? la fin de leur coop?ration dans les v?hicules hybrides.

Lire aussi : "PSA engage la r?flexion strat?gique sur l'apr?s-2015"

Heuliez en difficulté, l'Etat prend ses distances

Les salari?s de l'usine de Cerizay, qui esp?raient que les six mois de protection obtenus par le propri?taire, Baelen Gaillard Industrie (BGI), suffiraient pour sauver leur outil de travail, d?chantaient ? l'approche de la date butoir. "Nous ne sommes pas rassur?s. Le risque de liquidation pur et simple existe", a d?clar? Xavier Cailloux, d?l?gu? CFDT.

Aucun des repreneurs potentiels?– le groupe industriel espagnol Cosmos, le consultant allemand Matthias Bittner et le Fran?ais Christian de L?otard?– n'a d?pos? le moindre dossier mercredi dernier, date de cl?ture des offres.

Cosmos, qui semblait le mieux plac?, refuse de s'engager sans la garantie que le constructeur automobile allemand Volkswagen ait choisi d?finitivement Heuliez pour un contrat de fourniture de pi?ces de rechange repr?sentant plusieurs dizaines de millions d'euros par an. Heuliez serait en bonne position, mais Volkswagen fait jouer la concurrence et ne devrait rendre sa d?cision qu'apr?s le 15 octobre.

"PAS LE DROIT DE LAISSER TOMBER HEULIEZ"

De son c?t?, le conseil r?gional de Poitou-Charente a vot?, le 13 septembre, en faveur de la cr?ation d'une soci?t? d'?conomie mixte (SEM) dont le but sera de soutenir l'entreprise, d?j? sauv?e par la r?gion en 2009 avec ? l'?poque une entr?e dans le capital ? hauteur de 5 millions d'euros et plus tard une avance remboursable de 2,8 millions.

"On n'a pas le droit de laisser tomber Heuliez", a d?clar? aux ?lus la pr?sidente du conseil r?gional, S?gol?ne Royal."Seule la r?gion peut maintenir Heuliez ? flot en attendant une ?ventuelle commande. Il y a un contexte transitoire ? am?nager. Il faut tenir en attendant".

Ce projet, dont les 650 000 euros de capital seraient assur?s ? 85 % par des fonds publics, ne pourra voir le jour qu'avec un apport priv? des 15 % restants, conform?ment ? la r?glementation. "La SEM pourrait assurer vingt ? trente emplois. Si on peut poursuivre l'activit? actuelle, on peut en maintenir cent ? cent cinquante autres. Sur deux cent quatre-vingt-dix, un plan social est donc in?vitable", ajoute le d?l?gu? CFDT.

HEULIEZ N'A PAS D'AVENIR, POUR MONTEBOURG

Le ministre du redressement productif, Arnaud Montebourg a montr? beaucoup moins enthousiaste au sujet du futur d'Heuliez. Il a affirm?, lundi, que de l'argent public avait "d?j?" ?t? inject? dans l'entreprise.

Nous [l'Etat] ne sommes pas l? pour mettre des ressources rares dans des entreprises qui n'ont pas d'avenir. Il y en a encore eu derni?rement. Si, chez Heuliez, nous arrivons ? trouver des solutions avec des pourvoyeurs d'ordres, des commandes, cela sera tr?s facile. Or, le probl?me aujourd'hui, c'est que nous n'arrivons pas avec cette entreprise ? trouver et garantir un avenir avec des commandes".

Il a ?cart? l'option d'une nationalisation, qui avait ?t? ?voqu?e pour les hauts-fourneaux d'ArcelorMittal de Florange, car cette derni?re "?tait une entreprise qui garantissait de la rentabilit?".

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Volvo lance un grand plan de restructuration

"Le programme comprend ? la fois la r?duction des effectifs dans l'encadrement et chez les consultants, et des am?liorations de la productivit? dans l'appareil industriel mondial.

"La majorit? des charges de restructuration toucheront le r?sultat op?rationnel au cours de 2014" et que "les ?conomies r?alis?es s'?l?veront ? environ 4 milliards de couronnes par an (...) en produisant leur plein effet d'ici ? la fin 2015."

Volvo, qui fabrique aussi des bus, des engins de chantier et des moteurs, a pr?cis? que cette restructuration toucherait principalement sa branche poids lourds. Les r?sultats du groupe sont d?cevants depuis environ un an, et ont m?me abouti ? une perte nette au premier trimestre 2013. En janvier, il avait annonc? une alliance avec le chinois Dongfeng dans le but de former le num?ro un mondial, devant l'allemand Daimler.

En Europe, l'industrie automobile pense avoir passé le gros de crise

Le Monde | 09.09.2013 à 11h51 • Mis ? jour le 09.09.2013 à 14h04 | Par Philippe Jacqué

M?me si son groupe a vu ses immatriculations chuter de 13,3 % au premier semestre sur le Vieux Continent, dans un march? globalement en recul de 6,6 % sur cette p?riode, M. Varin entrevoit la fin du tunnel. "Je pr?vois que le groupe enregistrera une hausse de part de march? au dernier trimestre gr?ce aux nouveaut?s que nous lan?ons", a-t-il d?clar? au Parisien, le 5 septembre.

Alan Mulally, la PDG de Ford, un constructeur qui flambe aux Etats-Unis, mais qui souffre en Europe depuis deux ans, partage ce regain d'optimisme. "Sur le Vieux Continent, l'industrie automobile pourrait avoir quasiment atteint un point bas", a-t-il estim? le 6 septembre ? Berlin.

Avec environ 13,4 millions de v?hicules particuliers et utilitaires vendus cette ann?e, le mill?sime 2013 devrait en effet ?tre l'un des plus m?diocres depuis vingt ans sur ce march?. Mais, de mani?re g?n?rale, assure-t-on chez les constructeurs, "on a touch? le fond de la piscine", comme l'estime un cadre de PSA.

STABILISATION

Les ventes peuvent-elles par ailleurs repartir ? la hausse ? Il est encore difficile de le dire. Le cabinet AlixPartners anticipe une stabilisation, avec une performance atone jusqu'en 2019.

Mais d'autres sp?cialistes se veulent plus optimistes. Ainsi, les cabinets IHS Automotive, Oliver Wyman ou encore l'agence de notation Moody's pr?disent pour leur part un faible red?marrage du march? d?s 2014.

"Le l?ger rebond de la croissance, la confiance des m?nages et l'acc?l?ration du vieillissement du parc automobile laissent pr?sager une reprise du march? en zone euro d'ici au premier trimestre de 2014, malgr? un niveau de ch?mage qui reste toujours inqui?tant", assure ainsi R?mi Cornubert du cabinet Oliver Wyman.

"Les donn?es actuelles ne nous permettent pas d'?tre plus optimistes que cela, indique de son c?t? Bertrand Rakoto, de Polk. L'?volution de la croissance reste neutre. La confiance des consommateurs reste basse, tandis que le taux de ch?mage reste ? de tr?s hauts niveaux. Et les achats par les particuliers et les flottes d'entreprises sont ? l'arr?t", liste-t-il.

"Le consensus des constructeurs ?voque une stabilisation des ventes en 2014, confie Hadi Zablit, du Boston Consulting Group. Selon les industriels et en fonction de leurs implantations, certains sont plus optimistes que d'autres."

Par exemple, Ford, qui a beaucoup perdu, mais d?pend d'un march? britannique actuellement solide, peut ?tre plus confiant que des constructeurs qui d?pendent beaucoup plus du sud de l'Europe – comme PSA –, o? l'activit? commerciale reste tr?s basse.

FERMETURES D'USINES

Cela ne veut pas dire qu'au cours des prochains mois, les constructeurs n'afficheront pas une progression de leurs ventes.

Au contraire. "Fin 2012, les volumes de v?hicules achet?s ?taient tr?s faibles. Donc, s'ils vendent un peu plus fin 2013, m?caniquement, la performance commerciale sera en croissance, bien qu'en volume, elle restera sans aucun doute extr?mement faible", reprend M. Rakoto. S'il y a une reprise, ajoute-t-il, ce ne sera pas avant la fin de 2014.

D'autant qu'avec un march? aujourd'hui ? moins de 14 millions d'unit?s, dont 11 ? 12 millions de v?hicules particuliers, le Vieux Continent souffre toujours de surcapacit?s de production.

Malgr? les fermetures r?centes ou ? venir d'usines chez PSA, Ford ou Opel, l'Europe disposerait toujours d'une surcapacit? install?e de trois millions de v?hicules, selon AlixPartners. Cela correspond ? dix usines moyennes.

Pour faire face ? cet enjeu, et tenter de survivre sans fermer de nouveaux sites, les constructeurs cherchent ? adapter leur strat?gie. Fiat a ainsi d?cid? d'?largir la production de Maserati, et bient?t d'Alfa Romeo, pour relancer ses usines italiennes, qui fonctionnent pour l'heure ? la moiti? de leurs capacit?s.

Renault, Opel et d?sormais PSA en passent par de nouveaux contrats sociaux pour r?duire leurs co?ts et r?sister ? la pression de Volkswagen – le groupe d?tient le quart du march? europ?en –, et des constructeurs sp?cialistes, c'est-?-dire haut de gamme, notamment allemands, qui viennent de plus en plus chasser sur leurs terres.

Si Peugeot ou Renault tentent de monter en gamme, Citro?n, avec sa nouvelle ligne C, cherche ? se r?inventer pour r?pondre ? une client?le moins argent?e. Dacia, la marque low cost de Renault, a trouv? la solution avec le mod?le "Entry" : plus d'un million d'unit?s devraient ?tre ?coul?es dans le monde en 2013.

Lire aussi : La 308, la berline qui doit remettre PSA en selle

Fiat Chief Rolls Dice on Market and Chrysler Merger

Since then, Mr. Marchionne has impressed the automotive world by resurrecting Chrysler from bankruptcy and driving it toward a merger with Fiat.

But now those negotiating skills are being tested by the United Automobile Workers retiree health care trust — and his plans for a Fiat-Chrysler merger hang in the balance. Mr. Marchionne yielded to pressure from the U.A.W. trust on Monday when Chrysler registered for a public stock offering. The trust is eager to sell off a portion of its 41.5 percent ownership stake in America’s third-biggest automaker.

The decision to go public came after talks stalled between Fiat and the trust to purchase the trust’s entire Chrysler stake. The trust’s administrators didn’t like Fiat’s offer, and wanted to go directly to the stock market to sell a portion of its shares.

Now Mr. Marchionne is gambling that the open market will set a price for Chrysler’s shares that will prompt the U.A.W. trust to turn back to Fiat for a better deal.

It’s an aggressive strategy on Mr. Marchionne’s part, and one in keeping with his unconventional approach to running car companies.

This is an executive who made “Imported from Detroit” a successful sales pitch for a bankrupt automaker and rebuilt Chrysler’s market share by emphasizing rugged Jeeps and pickups rather than fuel-sipping compact cars.

Industry analysts who were once baffled by Mr. Marchionne’s vision now respect it, and think he has turned the tables on the U.A.W. trust by agreeing to pursue a stock offering.

“I think he owns the high ground here and the U.A.W. knows it,” said David Cole, chairman emeritus of the Center for Automotive Research in Ann Arbor, Mich. “The offering is going to determine a value for Chrysler, and there will be no arguing about it.”

Mr. Marchionne said as much this year during negotiations between Fiat and the union trust, also known as a Voluntary Employee Beneficiary Association.

“I’m hopeful that we’ll find a solution for V.E.B.A. that meets our needs and theirs,” he said in a conference call with analysts in April. “But it needs to be market-relevant. It’s not a matter of feeding into expectations that aren’t real.”

Fiat is believed to have offered the U.A.W. trust about $3 billion for its 41.5 percent stake in Chrysler. If the stock offering is priced at a higher per-share value, Fiat may relent and offer more.

But if the stock offering goes to market at a lower valuation, the trust could be accused of leaving a better offer from Fiat on the table.

That would not appeal to the 115,000 Chrysler retirees and family members who depend on the trust to pay their medical bills.

The stock offering could scuttle efforts to knit Fiat and Chrysler into one consolidated, international automaker that can better compete with rivals like Volkswagen and Toyota.

“The trust is looking for a windfall based on the current expected value of a publicly traded Chrysler,” said Jack Nerad, an analyst with the auto research firm Kelley Blue Book. “But the move may actually harm Chrysler’s future and by extension harm current Chrysler workers.”

In its registration papers for the public offering, Chrysler said that the stock sale could prompt Fiat to reconsider its entire relationship with the American automaker.

Fiat now owns 58.5 percent of Chrysler and the two companies collaborate on new vehicles, engines and parts purchasing.

But in Mr. Marchionne’s view, Fiat needs to own 100 percent of Chrysler to fully realize their combined potential. That can be accomplished only if the U.A.W. trust backs off its demand for a public offering and sells out to Fiat.

Either way, analysts are skeptical that Fiat would ever walk away from Chrysler.

“Fiat has to have a partner to survive,” Mr. Cole said. “It needs Chrysler more every day.”

Fiat, which is especially dependent on its struggling home market of Italy, would have lost money so far this year without the profits it has earned directly from Chrysler. Besides pumping up Fiat’s earnings, Chrysler is helping the Italian automaker re-establish itself in the American market with new products like the Fiat 500 minicar.

Chrysler has also allowed Fiat to spread the cost of buying components among a greater number of models, which Mr. Marchionne has often argued is crucial for mass-market carmakers to be profitable. The 2013 Dodge Dart, for example, is based on the Giulietta compact made by Fiat’s Alfa-Romeo unit.

Mr. Marchionne has been conspicuously absent recently from public events like the Frankfurt auto show — an unusual move for an executive who routinely holds hourlong media briefings at such events.

Even his closest aides were unable to explain why he had skipped the show, leading to speculation that Mr. Marchionne was in the final stages of cutting a deal with the U.A.W. trust.

But Mr. Marchionne was quietly preparing for the stunning public offering announcement. And in typical fashion, he is keeping the U.A.W. trust — and the entire industry — guessing about his next move.

“No question, this guy is one tough bargainer,” Mr. Cole said. “His reputation is well deserved.”

Jack Ewing contributed reporting from Frankfurt.

Le président de Volkswagen pourrait prendre sa retraite

Le Monde | 06.09.2013 à 09h39 • Mis ? jour le 06.09.2013 à 10h07 | Par C?cile Boutelet

Son successeur devrait ?tre Martin Winterkorn, l'actuel PDG du groupe, croit savoir le journal, mais la direction du groupe a rapidement d?menti l'information. Indiquant que M. Pi?ch "est est en tr?s bone sant?" et "restera de? longues ann?es ? son poste", elle a aussi soulign? que M. Winterkorn "restera un long moment PDG, ce qui veut dire que toute sp?culation est superflue."

GRANDE SAGA ALLEMANDE

N? ? Vienne en 1937, Ferdinand Pi?ch incarne une des grandes sagas de l'histoire automobile allemande. D?s le d?but de sa carri?re, il s'est plac? dans les pas de son illustre grand-p?re, Ferdinand Porsche, personnage controvers? en raison de ses liens avec le nazisme mais dont les inventions ont r?volutionn? la technologie automobile.

Pour Hitler, Ferdinand Porsche con?oit un mod?le de "voiture du peuple", que tous les foyers doivent ?tre en mesure de s'offrir. La future coccinelle doit ?tre construite dans une cit? d?di?e, ? Wolfsburg, une nouvelle ville industrielle ? 200 km de Berlin. Avec la guerre, la production s'interrompt, et ce sont les Am?ricains qui relanceront les lignes de montage.

La suite est c?l?bre : la coccinelle fut produite de 1946 ? 2003 en 21 millions d'exemplaires sous la marque Volkswagen et Wolfsburg devient le si?ge du groupe.

Pour les droits de cr?ation, la famille Porsche obtient des Am?ricains en 1949 en d?dommagement que 1 % de la valeur de chaque coccinelle vendue lui soit revers?. C'est l'origine de la fortune de la famille Porsche. Ferry Porsche lan?a par la suite avec succ?s la marque de sport Porsche ? Stuttgart.

INNOVATIONS ? SUCC?S

Son neveu Ferdinand Pi?ch commence chez Porsche en 1963. Tr?s vite, son ambition cr?e des tensions au sein de la famille et le jeune ing?nieur se tourne vers Volkswagen, o? il travaille pour la marque Audi.

Sous son impulsion, Audi change de visage. Ses innovations ? succ?s, comme le syst?me 4x4, implant? sur les Audi quattro, le moteur TDI et le moteur diesel ? injection directe le rendent incontournable chez VW ? partir du milieu des ann?es 1970.

En 1993 il prend la t?te du groupe alors en difficult?, qu'il restructure avec l'accord des syndicats.

Avec le syst?me des "modules de construction", des plate-formes communes pour plusieurs mod?les, il ?largit la gamme en maintenant des prix tr?s attractifs. C'est ainsi que l'Audi A4 et la Passat sont fabriqu?es sur le m?me module de base. Le mod?le de construction a ?t? depuis largement imit?.

Pour faire de VW le premier constructeur automobile du monde d'ici ? 2016, Ferdinand Pi?ch d?cide le rachat de grandes marques de luxe comme Lamborghini, Bentley et Bugatti.

Il prend ?galement le contr?le des fabricants de poids lourd MAN et Scania. Et surtout, il rach?te Porsche, r?alisant ainsi le r?ve de son grand-p?re de voir sa famille dominer l'automobile allemande. Son intuition de s'implanter tr?s t?t en Chine explique les profits consid?rables du groupe aujourd'hui.

SUCCESSION PR?PAR?E

Pour sa succession, Ferdinand Pi?ch n'a rien laiss? au hasard. M. Winterkorn, qui devrait lui succ?der ? la t?te du conseil de surveillance, entretient avec le patriarche une amiti? durable.

Selon l'expert automobile Ferdinand Dudenh?ffer, M. Winterkorn, conna?t "la moindre vis des mod?les du groupe". C'est un des patrons les plus appr?ci?s du pays par les syndicats.

Depuis son arriv?e au si?ge de PDG en 2007, le groupe a enregistr? ses plus belles performances. M. Pi?ch a par ailleurs pris soin de placer son ?pouse, Ursula Pi?ch, au sein du conseil de surveillance du groupe. Ainsi, l'avenir de VW, m?me sans le patriarche, semble assur?.

Wheels Blog: Weekend Wheels Calendar

Wheels Blog: Insurance Institute for Highway Safety Tests Crash Avoidance Systems

Hyundai’s Brother Act

The new, enlarged Santa Fe is 8.5 inches longer, with a 3.9-inch longer wheelbase.

Sorry, I could not read the content fromt this page.

Wheels: Do You Have Any Grey Poupon? Rolls-Royce and Bentley Owners Cruise Tuxedo Park

Tesla voit des voitures sans conducteurs d'ici à trois ans

Ce v?hicule utilisera uniquement des technologies d?velopp?es en interne par le groupe et non celles de ses concurrents, pr?cise Musk. Tesla annonce ainsi un programme plus ambitieux que ses concurrents et plus optimiste que les pr?visions des analystes, qui estiment que les v?hicules autonomes seront une r?alit? dans seulement quinze ou vingt ans. Le d?veloppement d'un v?hicule totalement autonome prendra plus de temps, a-t-il toutefois reconnu.

DAIMLER ET NISSAN VISENT UNE FEN?TRE DE DIX ANS

En plus des limites techniques, ce type de v?hicule est confront? ? des obstacles d'ordre juridique : le droit communautaire europ?en impose au conducteur d'avoir le contr?le de son v?hicule ? tout moment. Il sera ?galement n?cessaire de convaincre les compagnies d'assurance automobile et les conducteurs eux-m?mes que ces technologies sont s?res.

L'allemand Daimler et le japonais Nissan avaient annonc? leur intention de commercialiser une voiture ? conduite autonome d'ici dix ans seulement. Les technologies existantes permettent d?j? une conduite partiellement autonome. Daimler propose ainsi dans les Mercedes de classe S une assistance aux embouteillages permettant de maintenir une distance vis-?-vis des autres v?hicules dans des situations d'arr?t et de red?marrage multiples.

Wheels Blog: Nissan and Toyota Issue Recalls for About 1.5 Million Vehicles Worldwide

PSA étudierait une alliance avec le chinois Dongfeng

Selon Les Echos, "les travaux pr?paratoires" ? une alliance "ont d?j? d?but?", l'objectif ?tant de "d?finir des sc?narios de partenariat ? l'international entre les deux industriels tout en pr?servant l'alliance actuelle de PSA avec General Motors en Europe".

Le sc?nario Dongfeng risquerait de se heurter ? une opposition de l'am?ricain General Motors, deuxi?me actionnaire du constructeur fran?ais, avec 7 % du capital, et le journal ?voque la n?cessit? de "m?nager les relations avec GM".

"RUMEURS"

Un moyen de contourner cet obstacle serait, selon le quotidien, "de cloisonner les deux partenariats, en constituant un joint-venture PSA-Dongfeng qui serait centr? sur les pays ?mergents", le groupe chinois devant, dans ce sc?nario, apporter du cash au groupe fran?ais, en grande difficult? financi?re, en ?change d'un transfert d'actifs.

Des sources proches du dossier avaient d?clar?, en juin, que la famille Peugeot ?tait pr?te ? c?der le contr?le de PSA Peugeot Citro?n si elle parvenait ? convaincre General Motors de renforcer l'alliance entre les deux groupes et d'injecter de nouveaux fonds. Selon ces m?mes sources, PSA et la famille fondatrice du groupe, laquelle en contr?le toujours le capital, s'?taient ? nouveau tourn?s vers GM apr?s avoir examin? en vain d'autres partenariats possibles, notamment avec Dongfeng.

"Le groupe ne fait pas de commentaires sur les rumeurs, a d?clar? un porte-parole de PSA. Nous explorons en permanence de nouvelles possibilit?s pour d?velopper et approfondir notre partenariat avec Dongfeng."

Il a seulement rappel? que les deux groupes poss?daient une c?ntreprise, DPCA, exploitant trois usines ? Wuhan. Dans ce cadre, a-t-il ajout?, "nous r?fl?chissons en permanence aux opportunit?s pour approfondir notre partenariat avec Dongfeng". PSA Peugeot Citro?n a inaugur? en juillet sa troisi?me usine dans la ville de Wuhan, dans le centre-est de la Chine, ce qui doit lui permettre de produire jusqu'? 750 000 v?hicules par an en 2015 et de se renforcer sur ce march? crucial.

Lire : "PSA engage la r?flexion strat?gique sur l'apr?s-2015"

Volvo pimente sa touche scandinave

Le Monde | 19.09.2013 à 10h04 • Mis ? jour le 22.09.2013 à 08h31 | Alain Constant

Au Salon de Francfort, le concept-coup? pr?figure, para?t-il, le style des futurs v?hicules de Volvo. "Il repr?sente le d?but de l'avenir", r?sume le Belge Alain Visser, vice-pr?sident et responsable marketing de la marque. "A partir de maintenant, la touche scandinave sera beaucoup plus mise en valeur dans notre design et nos publicit?s. Les Su?dois n'aiment pas se mettre en avant. Pourtant, ? l'?tranger, ce qui est su?dois est cool !"

Quoi qu'il en soit, si le style de ce concept-coup? fait beaucoup penser ? Audi, ce n'est pas un hasard. La firme aux anneaux est l'exemple ? suivre pour les responsables de Volvo. Il y a vingt ans, elle n'?tait qu'une marque "d'ing?nieurs", s?rieuse mais triste. Aujourd'hui, elle symbolise le haut de gamme automobile, chic et sans chichis. "On veut installer solidement Volvo dans le premium", avoue d'ailleurs l'Allemand Thomas Ingenlath, nouveau responsable du design de la marque su?doise.

L'ATMOSPH?RE EST ? L'OPTIMISME

Au-del? des strat?gies marketing, Volvo, qui appartient au constructeur chinois Geely depuis 2010, veut atteindre d'ici une douzaine d'ann?es 800 000 ventes annuelles. En 2012, elles avoisinaient 422 000. Il y a donc beaucoup de travail, mais l'atmosph?re est ? l'optimisme. D'autant que les patrons chinois sont, para?t-il, d'accord pour accentuer la "Scandinave attitude" et laissent une grande libert? d'action aux cr?atifs.

Comme le r?v?le Thomas Ingenlath : "Li Shufu, le patron de Geely, m'a donn? carte blanche : "Sur le design, la d?cision vous appartient", m'a-t-il dit. Dans l'univers du design, Volvo est un classique ! La marque doit garder cette ?l?gance, mais on peut mettre un peu de piment dans notre recette..."

Volvo et le style, c'est une longue histoire. Les gros breaks carr?s et mastocs qui ont longtemps fait la r?putation de la maison ont laiss? place depuis la fin des ann?es 1990 ? une int?ressante ?volution de style : plus fluide, encore plus ?pur? concernant l'habitacle. Marque g?n?raliste mais d?sirant clairement perturber la mainmise des allemandes dans le haut de gamme, Volvo a toujours mis? sur des choix stylistiques bien tranch?s, permettant de rep?rer ses mod?les au premier coup d'oeil.

PLUS LUDIQUES

A plusieurs reprises, dans son histoire, Volvo a ?galement tent? d'?largir sa client?le, de viser un public plus jeune, attir? par des v?hicules moins massifs et plus ludiques. L'un des exemples les plus frappants reste celui du petit break de chasse P1800, sorti en 1961 et popularis? ? la t?l?vision par Simon Templar dans "Le Saint". En 1986, l'arriv?e de la 480ES, avec son museau pointu et son arri?re si original, confirmait le savoir-faire su?dois en mati?re de petites voitures "sexy".

Propri?t? du g?ant am?ricain Ford entre 1999 et 2010, Volvo a tent? durant cette p?riode de conserver son style si particulier. De garder cette touche scandinave qui n'est pas seulement un argument marketing mais un atout r?el. On se souvient de la petite C30, coup? break aux lignes fluides, sortie en 2006 des bureaux de style et de l'imagination du Qu?b?cois Simon Lamarre. Plus r?cemment, Steve Mattin, talentueux designer britannique ayant pass? de longues ann?es chez Mercedes avant de faire du joli travail chez Volvo, avait marqu? les esprits avec notamment le XC60.

C'est d?sormais au tour de Thomas Ingenlath, qui a longtemps travaill? au sein du groupe Volkswagen, de trouver la recette pour faire des futures Volvo des v?hicules au design encore plus attrayant. C'est ce qui s'appelle avoir un job int?ressant.

Quand BMW espionne Autolib

La plainte, d?pos?e aupr?s du procureur de Paris pour "abus de confiance", "intrusion dans un syst?me automatis? de donn?es" et "d?gradation", vise cette soci?t? allemande d'ing?nierie missionn?e par le constructeur bavarois.?

En cause : des interventions suspectes de deux techniciens de P3 Group sur des bornes de rechargement d'Autolib, ? plusieurs reprises au cours de l'?t? jusqu'? leur arrestation le 5 septembre dans le 17e arrondissement de Paris. D'apr?s Le?Figaro, ces deux ressortissants allemands ont ?t? plac?s vingt-quatre heures en garde ? vue par la brigade d'enqu?te sur les fraudes aux technologies de l'information (Befti) de la police judiciaire parisienne.

EXCUSES DE BMW FRANCE ? BOLLOR?

Le 7 septembre, BMW France a ?crit un courriel au pr?sident de Bollor?, Vincent Bollor?, pour s'excuser. Dans ce mail, reproduit par Le Figaro, la filiale fran?aise du constructeur automobile allemand ?voque des "tests", au "caract?re b?nin et non intrusif", "mandat?s par notre maison m?re comme une modalit? de contr?le avant le lancement d'un v?hicule".

Le groupe allemand pr?pare en effet le lancement mondial de sa premi?re voiture 100 % ?lectrique, l'i3, lors du 65e Salon automobile de Francfort (du 12 au 22 septembre). Le v?hicule sera commercialis? en Europe ? partir de novembre.

Interrog? par Le Figaro, BMW France a ni? tout espionnage et par ailleurs affirm? que le jour de leur arrestation les employ?s de P3 Group travaillaient pour un autre constructeur.

Companies Admit They Fixed Prices of Car Parts

The pleas were the latest in what the Justice Department said was its largest criminal antitrust investigation, one that has involved the authorities from Asia to North America to Europe and has now resulted in $1.6 billion in fines since 2011.

More than a dozen separate conspiracies involving more than 30 kinds of parts affected sales to Chrysler, Ford and General Motors, as well as the American subsidiaries of Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru and Toyota.

“These international price-fixing conspiracies affected more than $5 billion in automobile parts sold to U.S. car manufacturers,” Attorney General Eric H. Holder Jr. said in a statement. “In total, more than 25 million cars purchased by American consumers were affected by the illegal conduct.”

Hitachi Automotive Systems and Mitsubishi Electric paid the biggest fines, $195 million and $190 million. The Justice Department said the two companies’ price-fixing schemes lasted from at least January 2000 through February 2010.

The parts included seat belts, radiators, windshield wipers and air-conditioning systems, Mr. Holder said. The Justice Department said that while the price fixing increased the cost of cars for consumers, there was no way to determine exactly how much.

The two former executives — Gary Walker, an American, and Tetsuya Kunida, a Japanese national working for American subsidiaries of Japanese companies — also pleaded guilty for their involvement in the scheme, in which executives met in person and colluded on the phone to rig bids, fix prices and allocate the supply of parts, the Justice Department said.

Mr. Kunida was sentenced to 12 months and a day in an American prison. He pleaded guilty to a felony charge of fixing the price of products sold to Toyota and other automakers from at least November 2001 until May 2012.

Mr. Walker was sentenced to 14 months. The Justice Department said he engaged in a conspiracy to fix the prices of seat belts sold to Honda, Mazda, Nissan, Subaru and Toyota from at least Jan. 1, 2003, through February 2010.

Each man is to pay a $20,000 fine.

Twenty companies and 21 executives have been charged so far in the Justice Department’s investigation. Each company has pleaded guilty or agreed to do so, the Justice Department said. All but four of the 21 executives have been sentenced to prison or have entered into plea agreements that call for prison sentences.

The actions on Thursday underscored a willingness of countries to cooperate as business relationships become more international.

“Twenty years ago, a case of this size would have been inconceivable,” said Spencer Weber Waller, a professor at the Loyola University Chicago School of Law and director of its Institute for Consumer Antitrust Studies. “We often fought with these countries against the application of U.S. antitrust laws, but now they themselves are more stringent in applying their own antitrust laws.”

Scott D. Hammond, assistant attorney general of the Antitrust Division’s Criminal Enforcement Program, said that some of the conspiracies announced on Thursday were originally discovered by the Japan Fair Trade Commission.

As for the price fixing, Professor Waller said it “appears to be one of the longest-running international cartels that has come to light.”

General Motors called the price fixing among suppliers unacceptable. “We are greatly concerned by the large number of suppliers in the automotive supplier sector who have pled guilty to serious criminal price-fixing charges,” it said in a statement.

Ford said it was monitoring the investigation and would not comment further.

Toyota said in a statement that it “expects its suppliers to provide the company with quality parts at competitive prices, while complying with all applicable laws in the markets where they do business.”

Wheels: Motorsports: Kenseth Off to a Quick Start in Nascar Chase

Technology: Getting Their Trucks in a Row, Europeans Revisit the Convoy

Researchers in Europe are working on a concept that will be familiar to anyone who has seen films about the bands of travelers who settled the American West. The project is developing an electronic communications system that enables a wagon train of tractor-trailer trucks and cars to make semiautonomous road trips possible — without the complexity of efforts like Google’s driverless vehicles.

The Volvos — both the car and truck companies, that is, which have different owners — call the idea “platooning” and see it as a bridge to traveling by driverless cars. It may look as simple as a pack of Nascar drivers strung together for a 200-mile-an-hour draft at Talladega, but this bridge is years away and faces challenges.

Rather than the increased speeds that are the incentive for nose-to-tail spacing on the racetrack, the goal of platooning is to reduce accidents caused by driver error.

Erik Coelingh, senior technical leader for safety and driver support technology at Volvo Car in Sweden, said in an interview that his group participated last year in successful tests involving a semitrailer that led another truck and three cars on European tracks and roads. The tests were part of a project called Safe Road Trains for the Environment, or Sartre, financed by the European Commission.

Drivers in vehicles outfitted with radar and laser systems that inform the adaptive cruise control, emergency braking and lane-departure systems, as well as video cameras, pulled in behind a moving semi. After getting the leader’s permission, the cars and truck linked wirelessly, and computers took over.

While the lead truck driver guided them, drivers in the following vehicles — each 12 feet apart — relinquished control. Alerts about emergency maneuvers were passed instantly through the platoon.

Fuel economy increased 10 percent to 20 percent, according to participants, because airflow behind a long, tapered shape creates less fuel-gobbling turbulence.

Asked about the system’s commercial viability, Mr. Coelingh did not mince words: “We’re not there yet.”

He said it could be a decade before platooning became a reality.

Volvo’s platoon research involves mostly technology that automakers already offer, as well as solutions expected in coming years,, including vehicle-to-vehicle computer communication. Installing that equipment in a new vehicle today, Mr. Coelingh said, would add about $5,300 to the sticker price. That includes redundant systems in case primary systems fail.

According to Mr. Coelingh, the project was started to answer questions about making driving safer. “But we’ve come up with a lot more questions,” he said.

Then there’s the interval between vehicles. Twelve feet might be too tight.

Volvo researchers found that at that distance, at highway speeds, even the computers couldn’t always read the lane markings needed to position vehicles. It also resulted in truck tires firing road grit into the radiator of the car behind the lead truck.

Intervals can be extended, but that cuts fuel savings, Mr. Coelingh said.

Chrysler va s'introduire en Bourse

Dans ce document, Chrysler ?voque un montant maximum pour l'op?ration de 100 millions de dollars, mais pr?cise que cette estimation vaut "seulement pour le calcul des frais d'enregistrement".

Dans un communiqu? s?par?, le constructeur affirme que "le nombre d'actions qui sera propos? et la fourchette de prix n'ont pas encore ?t? d?termin?s". La date de l'op?ration n'est pas non plus indiqu?e. Sergio Marchionne, le patron de Fiat et Chrysler, avait toutefois estim? il y a une dizaine de jours que l'entr?e en Bourse de Chrysler ?tait "possible d'ici la fin de l'ann?e mais plus probable au premier trimestre 2014".

D?SACCORD SUR LE PRIX DES PARTS DE VEBA

Les titres mis en Bourse devraient ?tre vendus par le fonds de pension Veba du syndicat de l'automobile UAW, qui d?tient les 41,5 % du capital de Chrysler que Fiat ne contr?le pas encore, indique Chrysler dans son communiqu?, rappelant toutefois que la r?alisation de l'op?ration n'est pas certaine.

Veba ne souhaite pas conserver ses parts ? long terme, et Fiat dit qu'il serait int?ress? pour les racheter. Mais les deux actionnaires n'arrivent pas ? se mettre d'accord sur le prix : d'apr?s des chiffres cit?s r?cemment par le Financial Times, Fiat ?value la totalit? de Chrysler ? 4,2 milliards de dollars et Veba ? 10,3 milliards.

L'introduction en Bourse n'est pas la solution pr?f?r?e de Fiat, mais elle permettrait, faute d'un accord entre les deux actionnaires, la sortie de Veba du capital.

Wheels Blog: How an Internal Combustion Engine Works

Around the Block: Add Another Small Sporty Pickup to the Endangered List

TESTED 2013 Toyota Tacoma X-Runner

WHAT IS IT? The sole remaining sport compact pickup truck optimized for street, as opposed to off-road, performance.

HOW MUCH? $27,590 base, $28,075 as tested with TRD performance air filter ($90), bed mat ($119) wheel locks ($81) and carpet floor mats and door sill protector ($195).

WHAT MAKES IT RUN? Four-liter V-6, 6-speed manual transmission, rear-wheel drive.

IS IT THIRSTY? Rated at 16 m.p.g. city and 21 highway, the X-Runner’s fuel economy is more in line with that of a full-size truck.

I’m a big fan of little trucks. Ever since Michael J. Fox scored a sweet 4-wheel-drive Toyota SR5 in “Back to the Future,” I’ve harbored a vague longing to own a pint-size pickup. You’d think there’d be plenty of people like Marty McFly and me, who prize wieldy dimensions and don’t need a bed that could serve as a dry dock for a nuclear submarine.

Unfortunately, times are tough for sub-heavyweight haulers. The Ram Dakota expired after 2011, the Ford Ranger is finished and the Chevy Colorado and GMC Canyon are on hiatus. That leaves the Tacoma, the Nissan Frontier and — for real freethinkers — the Honda Ridgeline.

The dilemma is that small trucks are no longer terribly small, in some cases overlapping full-size trucks in fuel economy, size and price. So why not just buy a full-size truck? The dearth of nongigantic pickups seems to answer that question.

Well, here’s one argument for the compact pickup: the Tacoma X-Runner. Where else are you going to find a vehicle that can reach 60 m.p.h. in less than seven seconds, corner in excess of 0.9 lateral G and tow 3,300 pounds? There’s also a 6-speed manual gearbox and Toyota Racing Development’s tempting menu of goodies.

The X-Runner drives like a restomod, one of those vintage muscle cars that has been fitted with a modern suspension and powertrain. Since it is a truck, the chassis has more in common with a 1978 Camaro than with contemporary performance cars: check out the solid rear axle with leaf springs and drum brakes.

The V-6 makes 236 horsepower at 5,200 r.p.m. and reaches its redline a few hundred r.p.m. later. The shift throws are so long that going from second gear to third makes you feel like Doug Flutie launching a Hail Mary pass.

Yet the thing has a screwed-down cohesiveness that translates to deceptive speed. As I took the X-Runner down a 20-mile stretch of snaky country road, I frequently glanced at the speedometer to find myself moving far quicker than anticipated. Corners that would challenge performance cars were serenely dispatched, the big engine’s 266 pound-feet of torque enabling rapid progress without fuss.

While the X-Runner includes a lowered, sport-tuned suspension (it’s the only Tacoma with a rear stabilizer bar), I’d say its unlikely cornering abilities are mostly attributable to the 255/45/18 Bridgestone Potenza RE050A tires. The RE050A is a high-performance summer tire, a version of which was original equipment on the Ferrari Enzo supercar. So the next time you pull alongside an Enzo at a stoplight, you can chat about all the things your vehicles have in common, such as the tires.

While the V-6 is certainly punchy enough, it would really justify its hood scoop with the addition of the dealer-installed TRD supercharger kit ($4,500), which raises output to 304 horsepower and 332 pound-feet. The full factory warranty is retained as long as a Toyota dealer does the work. That would be a lively Tacoma.

The day after I pressed the X-Runner into sports-car duty, I remembered it was a truck and used it to haul a load of brush, a gas can and a pressure washer. I didn’t tow 3,300 pounds, but I could have.

For about $28,000, the X-Runner combines an odd bundle of attributes. I don’t want to get too far into sycophantic hyperbole, but in terms of mission and ability it’s rather like a modern El Camino SS.

Alas, the X-Runner is being canceled. The good news is that you’ll be able to get a 2014 Tacoma with a 6-speed manual and a V-6, but it will be a 4-wheel-drive model. Marty McFly, at least, would approve.

EZRA DYER

Les ventes de voitures électriques ne décollent pas

C’est plat comme un encéphalogramme de coma dépassé. 403 véhicules électriques vendus en France au mois d’août, 492 en juillet. En juin, les constructeurs en écoulaient 903, en mars, 1350. En comparaison, l’an dernier, il s’en vendait 594 et 960 en juillet et en août. Les sceptiques vérifieront les chiffres ici, publiés chaque mois par le site "automobile propre" (sic), tenu par "des passionnés d’automobile et d’environnement". On constatera qu’à la fin de l'hiver, il était encore permis d’y croire. Le chiffre des ventes dépassait chaque mois le résultat de l’année précédente. Mais le décollage entamé ne s’est pas prolongé.

Les pouvoirs publics se donnent pourtant beaucoup de mal pour encourager les ventes. Chaque acheteur d'un véhicule à propulsion électrique bénéficie d’une subvention de 7000€, baptisée "bonus écologique" (détails sur le même site). La prime, 5000€ sous Sarkozy, est même passée à 7000€ sous Hollande. Certaines régions, qui ne semblent pas souffrir tant que ça de la crise qui affecte les budgets des collectivités locales, abondent en offrant 1000€ supplémentaires (Poitou-Charentes) ou 2000€ pour un véhicule utilitaire (Lorraine).

Soufflé. L’observation modèle par modèle s’avère décevante pour les constructeurs. Au début de l’année, la Zoé de Renault affolait les compteurs, mais le soufflé est retombé. La Bluecar de Vincent Bolloré, la fameuse Autolib’ parisienne (en fait grise, pas bleue), ne remporte pas non plus le succès escompté. L’industriel s’était pourtant fendu d’une tonitruante conférence de presse à la mi-février pour annoncer que le véhicule serait désormais vendu aux particuliers. La Mia, qui fait la fierté de la région Poitou-Charentes et de sa présidente, ne fait pas mieux : 384 modèles écoulés en 2012, 130 à ce jour en 2013, mais pas un seul au mois d’août. Croisant Ségolène Royal à l’université d’été de La Rochelle, le ministre de l’économie, Pierre Moscovici a pourtant promis d’en acheter (à lire ici, dernier paragraphe). Certes, le patron de Bercy ne s’est pas engagé, personnellement, à acquérir une Mia. Mais son ministère devrait s’en charger. C’est là une partie du problème : en France, ce sont surtout les pouvoirs publics qui acquièrent des voitures à propulsion électrique. Tandis que les particuliers boudent.

Clemenceau. Alors, bien sûr, il peut-être trop tôt pour enterrer la Mia, la Bluecar ou la Zoé. Et puis d'autres modèles vont bientôt sortir, vous allez voir ce que vous allez voir. Il faut sans doute attendre (encore) un peu, se montrer patient, espérer les effets du matraquage sur le thème de la conscience écologique. Ou pas. Car ça fait longtemps que les voitures estampillées "zéro émission" sont présentées comme l’avenir du secteur. A l’instar du Brésil, décrit par Georges Clemenceau comme "un pays d’avenir et qui le restera", la voiture électrique devrait rester longtemps un moyen de transport du futur.

Les premiers modèles électriques datent de la fin du 19ème siècle. En 1899, un ingénieur belge concevait un prototype capable de rouler à plus de 100 km/h et baptisé, de manière prémonitoire, la "Jamais contente". En 1971, déjà, Jean Poulit, un haut-fonctionnaire à qui on doit notamment Bison futé et la Chasse au Gaspi, commettait un rapport sur la circulation dans lequel il citait la voiture électrique comme remède à la pollution automobile (lire ici, page 24). En 2009, il y a exactement quatre ans, l'Internationale Automobil-Ausstellung  de Francfort présentait l’électricité comme un moyen de sauver l’industrie automobile du marasme.

Secrets sales des énergies propres. En fait, la voiture électrique semble touchée, comme tous les véhicules motorisés, par le désamour des consommateurs. Les ventes, en France, ne cessent de plonger. Une auto, de nos jours, est un objet utilitaire et solide que l’on achète au moindre prix et que l’on utilise avec parcimonie. L’important est qu’elle roule correctement et qu’on puisse l’approvisionner régulièrement en énergie. En outre, l’argument écolo ne convainc personne. L’auteur californien Ozzie Zehner, qui a écrit "Green Illusions", un manifeste dénonçant "les secrets sales des énergies propres", explique ici (en français) pour quelles raisons les voitures électriques ne sont pas du tout écologiques. Les conséquences du fiasco ne se font pas attendre. Le constructeur allemand Siemens a annoncé le 3 septembre, face à un marché atone, qu’il renonçait à investir dans les bornes électriques.

Toutes les voitures électriques ne connaissent pas le même sort que la malheureuse Mia. Aux États-Unis, la Tesla, voiture de sport qui ressemble (vaguement) à une Ferrari et doit son nom à un inventeur d’origine serbe, rencontre un succès étonnant, à lire ici (en anglais) et là (en français). Tout se passe comme si la voiture était surtout perçue comme un objet de luxe, quel que soit son mode de propulsion. On achète alors du rêve, pas un moyen de transport.

Showroom: Expires 2013: Models That Won’t Return

Some vehicles fail to meet expectations from the very start. Many more lose their relevance over time. It’s a rare automobile that is introduced with a firm expiration date in mind.

While models like the BMW M3 and the Volkswagen Golf R are skipping 2014 because of redesigns, the vehicles presented here are truly dead. Don’t expect to see new models wearing these badges anytime soon, if ever:

ACURA ZDX The genre-bending ZDX combined the ride height of an S.U.V., the roofline of a coupe and the four doors of a sedan. From the driver’s seat it was as well-sorted as the more conventional MDX, but the ZDX’s styling left buyers confused enough that Acura never met its modest goal of 5,000 sales a year.

ASTON MARTIN VIRAGE The Virage was a head-scratcher from the moment it was announced, wedged into the narrow price and performance gap between the DBS and DB9. It was no surprise, then, that the British automaker pulled the Virage off the market after just 18 months.

AUDI TT RS Audi’s performance division conjured a 360-horsepower turbocharged 5-cylinder engine and a sweet-shifting 6-speed manual to create the RS. The result was powerful and nimble enough to transform the humble TT — its underlying platform is shared with the Volkswagen Golf — into a legitimate Porsche rival.

CADILLAC ESCALADE EXT Outward appearances suggest that the EXT rode on four standard tires, but what really carried this reskinned Chevrolet Avalanche was the Escalade name. The business case was just as tenuous as that of the failed Lincoln Blackwood, yet with an 11-year run the Escalade EXT disproved the notion that a luxury pickup is a sales-proof oxymoron.

CHEVROLET AVALANCHE Many will remember the Avalanche by its distinctive “midgate” between the bed and the cabin. Its place in history is more significant: the Avalanche was a harbinger of today’s trucks that place as much emphasis on moving people as they do on hauling cargo. The Avalanche was undone by the gentrification of conventional pickups, including Chevy’s own Silverado.

CHEVROLET CORVETTE Z06 AND ZR1 The new 2014 Corvette Stingray has sent the high-performance variants on sabbatical. While the Z06 and ZR1 had distinct personalities, rumors suggest that Chevrolet’s succession plan calls for a single car to replace the duo. Whether it will be closer in spirit to the brutal, track-ready Z06 or the sophisticated six-figure ZR1 remains to be seen.

FISKER KARMA Fisker lived and died by an Energy Department loan intended to promote the development and production of its plug-in-hybrid technology. But the Karma’s lasting contribution had nothing to do with batteries or electric motors. Rather, Henrik Fisker, the designer who founded the company, taught the establishment how to create a truly beautiful four-door car.

FORD MUSTANG BOSS 302 The Boss’s fate was sealed before it even went on sale: Ford promised to sell this rowdy special-edition Mustang for just two years. Its throwback name evoked the muscle car’s glory days while its 302-cubic-inch V-8 was a modern 444-horsepower dynamo.

NISSAN ALTIMA COUPE It’s a small pool of car buyers that prefers two-door coupes built on the underpinnings of sensible family sedans. Toyota buried its Camry-based Solara coupe four years ago. With Nissan now doing the same, Honda’s two-door Accord stands alone.

SUZUKI Perpetually besieged Suzuki gave up on the United States market in late 2012, just as it was finding its feet. The newest of its models — the SX4 subcompact and the Kizashi midsize sedan — were genuinely good cars. Its Grand Vitara S.U.V. and Equator pickup, not so much.

TOYOTA MATRIX Toyota’s small hatchback should be remembered as a survivor. When General Motors shuttered the Pontiac brand in 2009, Toyota lost the mechanical twin (the Pontiac Vibe) that gave the Matrix scale and the experimental joint manufacturing plant where both cars were built. Rather than call it quits, Toyota relocated the tooling to Cambridge, Ontario, and gave the Matrix another four years of life.

VOLVO C30 For conservative Volvo, the plucky C30 hatchback was a rare departure from conventional high-volume segments. With its 5-cylinder engine and all-glass rear hatch, the C30 packed loads of charisma into a package that was simply too small for most luxury buyers.

VOLVO C70 The 1998 C70 was the first modern Volvo to break out of the brand’s boxy design language. Initially sold as a coupe and soft-top convertible, the C70 later became a single model with a retractable hardtop. The Swedish automaker is focusing on mainstream segments as it reboots its lineup under its new owner, the Chinese automaker Geely.

Entrée en Bourse envisagée pour Chrysler

"Nous devrions ?tre pr?ts ? d?poser [les documents pour l'IPO] d'ici la troisi?me semaine de ce mois", indique-t-il. "Nous devons en passer par ce processus de d?termination de la valeur" de Chrysler, ajoute M. Marchionne au FT en allusion au conflit sur le prix qui oppose depuis des mois Fiat au fonds am?ricain Veba, d?tenteur des 41,5 % restants de Chrysler, qu'il souhaite lui racheter.

"PREMIER TRIMESTRE 2014"

Veba "a clairement fait savoir qu'il ne souhaite pas conserver cet actif ? long terme. Il veut le mon?tiser et nous devons donc trouver un moyen pour qu'ils en sortent sans cr?er ce que je consid?re comme des attentes exceptionnellement ?lev?es ou anormales en termes de valeur", a-t-il ajout?. Selon le FT, Fiat ?value la totalit? de Chrysler ? 4,2 milliards de dollars, tandis que Veba l'estime ? 10,3?milliards de dollars.

Vendredi, M. Marchionne avait estim? que l'entr?e en Bourse de Chrysler ?tait "possible d'ici la fin de l'ann?e mais plus probable au premier trimestre 2014". Les n?gociations en cours avec Veba se poursuivent mais "les positions ne se sont pas rapproch?es", avait-il dit. Lundi, le titre Fiat recule revanche de 1,2 % apr?s cette annonce.

Les immatriculations repartent à la baisse en Europe

Apr?s une embellie en avril (+ 1,7 %) et en juillet (+ 4,9 %), le march? europ?en continue de se contracter apr?s avoir connu en 2012 sa plus mauvaise ann?e en dix-sept ans. Les dirigeants du secteur ont redit au dernier salon automobile de Francfort qu'ils continuaient d'esp?rer que la fin du d?clin des ventes automobiles en Europe ?tait proche et que les derniers mois de 2013 seraient marqu?s par une forme de stabilisation. Ils tablent sur une croissance nulle ou l?g?rement positive l'an prochain. En attendant, l'ann?e 2013 semble bien partie pour ?tre la sixi?me de suite de contraction du march? automobile.

Le march? allemand, relativement r?silient en 2012, s'est contract? de 5,5 % en ao?t tandis que les ventes de voitures en France et en Italie ont chut? de 10,5 % et 6,6 % respectivement. Par contraste, le march? britannique, le deuxi?me d'Europe, est rest? robuste avec une progression de 10,9 % de ses ventes, un dix-huiti?me mois de suite de hausse.

Parmi les g?n?ralistes, PSA Peugeot Citro?n a vu ses ventes plonger de 17,9 % le mois dernier, la part de march? du constructeur fran?aise revenant ? 9,7 %, contre 11,3 % en ao?t 2012. Derri?re PSA, Volkswagen a vu ses livraisons baisser de 11,3 % et Fiat, les siennes de 4,9 %. En revanche, d'autres constructeurs de masse ont tir? leur ?pingle du jeu le mois dernier, comme Renault (+ 5,8 %) et General Motors, propri?taire d'Opel (+ 0,7 %). Ford a limit? les d?g?ts avec un repli de 0,9 %. Parmi les marques premium, BMW s'est distingu? avec un bond de 9,9 % de ses ventes. Mercedes a enregistr? une hausse de 8,5 % de ses livraisons. En revanche, Audi (groupe VW) a vu ses ventes baisser de 6,4 %.

After Delays, U.S. Takes a Step Forward on Rearview Cameras in Vehicles

DETROIT — To help prevent the deaths of children hit by cars that are backing up, the Transportation Department said Tuesday that it would add rearview cameras to its list of recommended safety measures.

The recommendation, though, fell short of a law passed by Congress in 2008 requiring that the department set standards for rear visibility. And it comes as a lawsuit by a consortium of safety advocates, to be filed Wednesday, claims that the department has taken more than twice as long to issue rules than the law intended.

The department has delayed its final ruling four times since the law took effect in 2008. It was to set visibility standards that could help prevent accidents while in reverse, including the installation of devices like cameras, mirrors or sensors.

The Transportation Department, which made the announcement through the National Highway Traffic Safety Administration, declined Tuesday evening to comment on the lawsuit.

The department recommends that the cameras cover a 20-foot by 10-foot area directly behind the vehicle, displaying the image within two seconds after the car is put in reverse and that it be large enough to help the driver see what is behind the car.

“As we’ve seen with other features in the past, adding rearview video systems to our list of recommended safety features will encourage both automakers and consumers to consider more vehicles that offer this important technology,” Anthony R. Foxx, the Transportation secretary, said in a statement. “While adding this technology to our list of safety features is important, I remain committed to implementing the rear visibility rule as well.”

But Greg Gulbransen, who accidentally killed his 2-year-old son in 2002 when backing the family’s sport utility vehicle into their driveway, said the agency’s delay in issuing a mandate was costing more lives each year.

“Children are dying,” Mr. Gulbransen said. “Children are being seriously injured.”

Mr. Gulbranson is one of the plaintiffs in the suit, along with Susan Auriemma, who injured her 3-year-old daughter in 2005 when backing in her driveway in Manhasset, N.Y. Three consumer advocacy groups — Kids and Cars Inc., Advocates for Highway and Auto Safety, and Consumers Union — are also plaintiffs. Public Citizen, which is representing the plaintiffs, declined to comment on the Transportation Department’s announcement.

The lawsuit, to be filed with the federal Court of Appeals for the Second Circuit in New York, asks the court to order the transportation agency to issue a final ruling within 90 days.

On average, backover accidents kill 292 people and injure 18,000 annually, according to the Transportation Department. Children under 5 years old account for 44 percent of these deaths.

In more than 70 percent of these deaths, a parent or close relative is driving when the accidentally occurs, the agency said.

The 2008 law, called the Cameron Gulbransen Kids Transportation Safety Act, stems from the death of Mr. Gulbransen’s son in Syosset, N.Y. The law required the transportation agency to revise the safety standard to expand the area that drivers must be able to see behind their vehicles and to set a three-year deadline.

But the 2011 deadline for a final ruling has been delayed four times, according to the lawsuit. A draft of the final rule sent to the White House in November 2011 was delayed and finally withdrawn from review in June, when the transportation agency said it needed more time.

The department then set a deadline for Jan. 2, 2015, which the lawsuit says would more than double the three-year timetable the law outlines. The agency said it needed more time to collect information.

“This is the fourth delay, and the longest one they’ve offered up,” Ms. Auriemma said. “It’s made me lose faith in the process of what’s supposed to happen.”

Many automakers already install rearview cameras as standard features in their vehicles. Almost 80 percent of 2013 models include a rearview camera as either an optional or standard safety feature, compared with 1 percent in 2003, according to Edmunds.com, an industry researcher.

Even more 2014 models will have the option of a rearview camera as redesigned cars come with full navigation screens.

Automakers say that it is important that rearview cameras remain optional so that consumers can choose whether to pay extra for the feature. Automakers also say they must balance safety features with competitive prices.

Other options, automakers say, include installing backup sensors that beep when a person or object is directly behind the car.

The Alliance of Automobile Manufacturers, a Washington-based trade association that represents 12 automakers, said the decision to buy a rearview camera should be left to consumers.

“Consumers today are very safety savvy, and they have much information online to help them choose how best to spend their safety dollars,” said a spokesman, Wade Newton.

Automakers opposing the mandate to install rearview cameras in all new vehicles say installation could cost $2.7 billion annually and that, at $160 to $200 per vehicle, the cost will get passed on to consumers.

Your Money: Auto Leases Entice, but They’re Still Costly

After all, if your family is already paying for cable television and a couple of cellphones, many of the current leases being offered may seem like a relative steal. And with leases fueling surprisingly strong car sales, it seems that more drivers are thinking in those terms.

Indeed, the pay-as-you-go smartphone mentality seems to have seeped into the car market, especially with younger buyers, many of whom don’t seem to mind that they don’t own anything at the end of the lease’s term. But that hasn’t changed the long-term economics of leasing: it still costs several thousand dollars more than buying a new car, not to mention a newish used car.

“People’s attitudes are shifting,” said Philip Reed, senior consumer advice editor at Edmunds.com. “The car is being seen more as a commodity to be used and then returned. Ownership was a big part of the World War II generation — people wanted to own their house and own their car. They were taught that was financially responsible.”

There are reasons certain people might want to lease (the first one being you have extra money to burn). But for the rest of us, the financial consequences are worth re-examining, especially when you have a slew of competing financial priorities like college tuition, retirement or even a nice vacation.

So let’s start with the hard numbers. Mr. Reed looked at three ways you could acquire a four-door Honda Accord EX: buying a new 2014 model, leasing the same 2014 car, or buying a used 2011 Accord with 36,000 miles. (Many people in the New York area are paying about $28,211 for the new car, including tax, title and registration.)

The analysis looked at the cost over six years, since the average person owns a car for that long, and it incorporated typical buying patterns: the new Accord is purchased with a five-year loan, the used car is financed with a four-year loan, and the person who is leasing must take out two consecutive 36-month leases. (The rest of the assumptions are detailed on the accompanying chart.)

Leasing initially seems to be the cheapest route when you look at total out-of-pocket expenses: It costs $5,244 less than buying new. (Buying a used car is still the most economical. You save $5,277 compared with leasing, and it’s about a whopping $10,500 less than buying new.)

But when you account for the teensy fact that you don’t own anything at the end of those six years, the calculus changes. If you had bought the car new, it would still be worth about $11,000, according to Edmunds.com’s calculators. The used Accord would be worth around $5,000.

So after you factor in that equity, leasing costs $5,756 more than buying a new car and $10,277 more than buying used. (Buying new costs $4,521 more than buying used.) Leasing is the loser across the board.

“If you asked me what is the most expensive way to get a car, the answer would be: You only want to own it during its period of greatest depreciation and then move to another new vehicle,” said Jeff Bartlett, deputy automotive editor at Consumer Reports. “Well, that’s what leasing is.”

With that analysis in mind, here are some other factors that need to be considered when deciding the best way to acquire a car:

NEEDS VERSUS WANTS Is there anything you absolutely need now that you can’t get in a lightly used car that’s only a few years old? Some experts say you can make a decent argument for new cars based on some recent safety improvements. The Insurance Institute for Highway Safety, which some experts say tends to have more rigorous guidelines than the government, added new recommendations after its latest small frontal crash tests last summer. And some manufacturers have been updating their existing models, Mr. Bartlett said, to meet those standards.

Though it’s hard to argue that anyone “needs” to have the latest technology, that has come a long way in the last couple of years, too. “That two- to three-year time difference means the world in terms of connectivity,” Mr. Bartlett added. “Now, there are stereos in mainstream cars that offer Pandora, Aha, and Stitcher for streaming Internet radio via a smartphone and allow you to control an iPod. Plus, USB connections are fast replacing traditional microplugs, and Bluetooth is near ubiquitous. The expectation of mobile connectivity and what you can do on the run has changed dramatically.”

LEASING It becomes a difficult cycle to escape. Unless you saved extra money while leasing, you may not have accumulated enough for a down payment on your next car, and you won’t have a car to trade in. And now that you’re accustomed to the low monthly payment, it will be hard to stomach the much higher monthly cost of buying new (or even a not-too-old used car, in some cases).

You will avoid repair or maintenance costs (except for oil changes and tire rotation) that used and even new car buyers would eventually have to pay. But you will probably pay more for insurance with a leased vehicle, which Mr. Reed says is almost as much as the extra maintenance. It ends up being close to a wash.

Leasing also allows you to get into a car right away, with little financial disruption: it requires little or no money down and minimal outlay each month. There’s also the fact that you’re driving a brand-new car, with all of the latest technological and safety features.

TIME HORIZON Beyond the numbers, your time horizon should also help determine what you ultimately decide. “If you are someone who knows they are going to own a car for 10 years and you are driving all over the country, you are not the type of person who should be leasing,” said Alec Gutierrez, a senior market analyst of automotive insights at Kelley Blue Book, referring to the mileage limits of about 12,000 a year on leased vehicles. “If you go beyond that, you are likely to be hit with significant penalties.”

Besides, buying a new car and holding onto it is more economical now. “You are making pretty high payments for about four or five years, but the dependability of cars is really great these days,” said Mr. Reed. “It can probably go another five years with minimal costs.”

LEASE MECHANICS You’re essentially paying for the amount of value the car loses over the course of your lease; in other words, the price you pay is based on the vehicle’s residual value at the end of the term. Consider a $30,000 car that is worth $15,000 after three years. “You will divide that into monthly payments, and that is your lease payment, plus interest and some fees,” Mr. Reed explained. (You also only pay sales tax on the amount of the vehicle that you use, in this case, $15,000).

That’s why cars that retain their value tend to translate into better deals for leasing: the higher the residual value, the lower the monthly payment. “Things like Mercedes, BMW and Honda hold their value very well, and make very good lease cars,” Mr. Reed said.

(If you do lease, figure out the number of miles you want to drive each year; how long a lease you want; and how much you want to put down. Then call a few different dealers and ask them to quote you a monthly payment. This is the simplest way to shop around, Mr. Reed said, though leasing aficionados may choose to get more technical.)

BUYING USED If you buy used, you may need to come up with a larger down payment than if you bought new since more people tend to default on used cars (you might have to put 10 to 20 percent down on a used car, compared with 0 to 10 percent for a new one). “But because of the easily repossessed nature of the collateral, if there is one loan that is easier to qualify for, it tends to be a car loan,” said Greg McBride, senior financial analyst at Bankrate.com.

PAYING CASH Of course, there’s always the option of paying for a car the old-fashioned way: saving up and paying cash.

That’s what Mr. Bartlett of Consumer Reports does, whether he is buying new or used.

“Obviously, nobody does this,” he said. But when you pay cash, “you don’t have to worry about them sneaking in all of these fees. You just negotiate a price, and then write a check for that number. If I can put some of it on my credit card and then get the points and pay it off at the end of the month, I come out ahead.”

This article has been revised to reflect the following correction:

Correction: September 25, 2013

A chart on Saturday with the Your Money column, about the costs of leasing versus buying a car, misstated the percentage of the purchase price of a $28,211 car that is represented by a down payment of $5,112. It is 18 percent, not 20 percent.

Wheels: GT6: How Video Games Can Influence Sports Car Design

Before Appetizers Are Served, a Quick Diagnosis From the Valet

The driver was greeted for her lunch first by Bruno Cavallini, 32, whose expertise with cars goes far deeper than what is required by his job with the valet parking company at Ink. When Mr. Cavallini asked how she liked the BMW — something he almost always does with customers who drive performance cars — she mentioned the warning light.

Mr. Cavallini dug out a hand-held computer code reader from the trunk of his 2004 BMW M3 and plugged it into the diagnostic port of woman’s car before driving around to the restaurant’s rear lot.

When she returned after lunch, Mr. Cavallini explained the problem: her BMW had a bad coolant sensor, and it should cost about $90, not including labor, to fix.

“And don’t pay more than $100 for labor,” he told her. She tipped him $20.

The service he provides has not gone unnoticed by the restaurant’s owner.

“He is really beyond a valet — he helps people with their cars, programming the radio, the seat memories and all that,” Mr. Voltaggio, himself a serious car enthusiast, said in an interview at the Amelia Island Concours d’Élégance in March.

“We get from 30 to 50 cars a night,” Mr. Cavallini said. Estimating that he has probably solved a couple of problems on each shift over the last two years, the total very likely runs to many hundreds by now.

The streak started when he programmed the settings to make the automatic tilt-down feature of a door mirror work for a customer who had not yet cracked the code.

“The next day, someone came in with a Mercedes and couldn’t figure out how to set the time on the clock, so I showed them,” he said. “Then another guy came in with a Mercedes and didn’t know why the check engine light was on.”

Mr. Cavallini always brings his laptop computer and a reader for codes in cars’ onboard diagnostic system, or OBDII, to his valet job at Ink.

As a teenager, Mr. Cavallini began tinkering with his and friends’ cars for fun, mostly BMWs. (“They’re easier to work on than Audis,” he said.)

“I used to unsolder the Eproms and flash new coding,” he said, referring to the process of reprogramming the memory chip in the car’s computer. “I didn’t find it to be difficult.”

His appetite for shop manuals, which he buys online and reads on his laptop, is nearly insatiable. “I like to go in deep and spend hours learning the cars; I’m on my computer studying diagrams,” Mr. Cavallini said. “A lot of my friends want their BMWs reprogrammed for European specs, like having the side marker lights always on, just to be different. The factory software, at least up to 2009, is in German; I need to learn German.”

Mr. Cavallini also studies technical service bulletins and alerts diners to problems that might require attention.

Sometimes Mr. Cavallini gets tips for his car help. In one case, a customer drove up to the valet drop-off spot at Ink with a flat tire, Mr. Cavallini knew that this particular Audi model had a full-size spare, and he changed the tire in 10 minutes.

“She didn’t have any money,” he said. “She came back the next day with a $50 tip.”

Tire problems are not unusual.

One night, a woman in a Mercedes-Benz pulled up with a flat tire.

“She is crying — she’s late for a screening of a new movie,” Mr. Cavallini recalled. So he retrieved the plug kit and air compressor he carries in his car and fixed the leak on the spot, instructing the woman that she needed to get the tire fixed properly the next day.

Another customer pulled up in a BMW with one halogen low-beam headlight burned, concerned that the problem would lead to being pulled over by the police. So he swapped in a bulb from his own car — no charge.

PSA promet de produire un million de voitures en France en 2016

Le Monde | 25.09.2013 à 10h59 • Mis ? jour le 25.09.2013 à 16h52 | Philippe Jacqué

Tels sont les engagements que devait prendre, en personne, Philippe Varin, le pr?sident du directoire de PSA, mercredi 25 septembre, envers les repr?sentants du personnel dans le cadre des discussions du "nouveau contrat social".

Depuis le 29 mai, la direction et les syndicats de PSA n?gocient un accord de comp?titivit?, ? l'image de ce que le groupe avait engag?, mi-2012, dans son usine de Sevel, pr?s de Valenciennes, ou de celui de Renault sign? au premier semestre. Pour justifier la n?cessit? d'un nouveau cadre social, le groupe, qui compte 73 000 salari?s en France, met en avant un co?t du travail en interne qui serait de 8 % plus ?lev? que la moyenne de l'industrie fran?aise.

Les pourparlers ont ainsi abord? toutes les th?matiques, comme le partage des informations avec les repr?sentants des salari?s sur la strat?gie de l'entreprise ou la relance des recrutements : de 2 500 ? 3 000 jeunes en contrat d'alternance ou d'apprentissage, en contrepartie de d?parts ?quivalents de seniors dans le cadre de cong?s de maintien dans l'emploi.

Mais ce sont bien les "concessions" des salari?s et les "contreparties" assur?es par le groupe qui ?taient le plus attendues. "C'est ? cette aune que l'on pourra dire si l'accord est ?quilibr?", jugeait ainsi un syndicaliste, le 5 septembre.

Voir notre carte Le plan de restructuration de PSA, site par site

D?but septembre, la direction de PSA avait annonc? un gel des augmentations de salaires en 2014, un rabotage des primes existantes ou une baisse de la majoration des heures suppl?mentaires. Ces mesures devaient permettre une ?conomie de 100 millions d'euros, pr?voyait M. Varin.

"Un million de v?hicules ? l'horizon 2016 est un engagement tr?s fort", juge Philippe Dorge, le directeur des ressources humaines du groupe, charg? des n?gociations. "Cette ann?e, nous devrions produire 930 000 v?hicules en France, dans un march? europ?en de 13 millions de v?hicules. Alors que le march? ne devrait reprendre que tr?s lentement, cet effort est tr?s important", affirme M. Dorge.

La comparaison avec la production de PSA du d?but des ann?es 2000 est toutefois gla?ante. En 2003, le constructeur assemblait encore 1,9 million de v?hicules... Par ailleurs, ? l'horizon 2016, Renault entend produire 710 000 v?hicules minimum seulement.

NOUVEAU MOD?LE

Au moins toutes les usines de PSA auront-elles l'assurance d'avoir un nouveau mod?le ? monter. "D'ici ? 2016, nous annoncerons dans chaque usine le lancement d'au moins un nouveau mod?le, pr?cise M. Dorge. Cela assurera une charge des usines bien au-del? de cette date."

Reste ? tenir jusque-l?. Si les sites de Mulhouse, Poissy et Sochaux – qui pourrait r?cup?rer la production d'un mod?le du partenaire Opel, selon Les Echos du 25 septembre – fonctionnent aujourd'hui ? des niveaux relativement corrects, l'usine de Rennes, qui produit les grandes berlines du groupe, tourne au ralenti. "Comment va-t-on tenir jusqu'en 2017-2018 ?", se demandait avant l'?t? un repr?sentant du site, alors que M. Varin s'?tait d?j? engag? ? doter l'usine d'un nouveau mod?le ? cette date.

Pour M. Dorge, cela ne remet pas en question l'objectif de 2016. "Nous visons un taux d'utilisation des usines en Europe de 100 %", rappelle-t-il. Pour l'atteindre, le groupe devra s'appuyer, notamment, sur la gestion pr?visionnelle des emplois, qui fait l'objet d'un chapitre de l'accord n?goci?. "Nous devons nous inscrire dans la pr?vention des sureffectifs et des plans de sauvegarde de l'emploi gr?ce ? de nouvelles mesures innovantes de s?curisation de l'emploi et des comp?tences", indique M. Dorge.

Outre une clause de mobilit? interne, encadr?e et limit?e ? des zones g?ographiques d?finies, PSA met en place une clause de "mobilit? externe s?curis?e". Les salari?s du groupe peuvent aller travailler vingt-quatre mois dans une autre entreprise avec la possibilit? de revenir chez PSA.

Une ultime r?union, le 11 octobre, devra valider, ou non, le "nouveau contrat social" du groupe automobile fran?ais.

La direction de PSA Peugeot-Citro?n assure avancer dans la mise en oeuvre de son plan de restructuration, lanc? en juillet 2012. Pour l'usine d'Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), qui fermera ses portes en 2014, une solution a ?t? trouv?e pour 1 475 des 2 800 salari?s. Huit cents personnes sont en cours de finalisation de leur dossier de reconversion ou de reclassement.

A Rennes, sur les 1 400 d?parts pr?vus dans l'usine, 750 personnes ont sold? leur dossier de d?part, et 200 autres ont lanc? la proc?dure. Enfin, concernant le d?part de 3 500 personnes sur l'ensemble du groupe, 2 045 dossiers sont sold?s et 730 sont en cours de constitution.

Le barème du bonus-malus automobile devrait être durci

Le gouvernement devrait renforcer le syst?me du bonus-malus pour l'achat de v?hicules automobiles les plus ?metteurs de CO2, rapporte le quotidien Les Echos.

"Le malus, qui rench?rit le co?t d'achat des v?hicules les plus polluants, sera durci. Son montant maximum devrait passer de 6 000 euros ? 8 000 euros pour un niveau d'?missions de CO2 inf?rieur au seuil actuel", selon le journal, qui ajoute que la mesure rapporterait 100 millions d'euros ? l'Etat en 2014.

Le dispositif du bonus-malus est durci chaque ann?e, d'une part avec l'augmentation du malus et d'autre part avec un abaissement du seuil auquel l'acqu?reur d'une voiture propre peut b?n?ficier du bonus afin d'encourager les automobilistes ? s'orienter vers les voitures les plus propres du march?. La r?duction, voire la suppression, de la prime pour les petits moteurs thermiques semble acquise, poursuit le journal. En revanche, celle portant sur les v?hicules hybrides et ?lectriques, pour lesquels le bonus repr?sente une r?elle incitation ? l'achat, devrait ?tre plus limit?, affirme-t-il.

La Peugeot 308 en cure minceur

Le Monde | 20.09.2013 à 11h57 • Mis ? jour le 22.09.2013 à 16h20 | Jean-Michel Normand

?La nouvelle 308, commercialis?e en septembre, doit donner le signal de la reconqu?te chez Peugeot. Et pas seulement parce qu'elle renonce - pour la premi?re fois dans l'histoire de la marque - ? changer de num?ro. Pas de regrets ; la 309 ?tait le nom d'un mod?le des ann?es 1980 qui n'a pas laiss? un souvenir imp?rissable. Hormis ce glissement s?mantique, la firme au lion, qui traverse une p?riode pour le moins difficile, mise beaucoup sur ce mod?le.

Peugeot s'est ?galement r?solu ? chasser sans faux-semblants sur les terres de la Volkswagen Golf. La marque s'inspire ouvertement des formes classiques et des attributs (accostage impeccable des ?l?ments de carrosserie, simplicit? des formes, porte-?-faux raccourcis) qui, depuis quatre d?cennies, ont fait le succ?s du best-seller allemand.

Ce parti pris de qualit? a le bon go?t de se prolonger dans l'habitacle de la 308, de tr?s belle facture et nettement moins aust?re que celui d'une Volkswagen. Avec ses moteurs moins gourmands et un ?quipement am?lior?, la nouvelle Peugeot s'affiche ? partir de 17 800 ?. C'est ? peu de chose pr?s le tarif de la Golf. Le lion de Sochaux ne doute de rien.

Appr?t?e Visuellement, l'objectif est de flatter la notion de "qualit? per?ue". Un soin tout particulier a ?t? apport? ? la d?coupe et ? la pr?cision d'assemblage des ?l?ments de carrosserie. Belle... de l'int?rieur La nouvelle plate-forme permet ? la voiture d'?tre moins massive mais aussi de gagner en habitabilit?. Le volume du coffre atteint 470 litres. Gracieuse Les porte-?-faux trop longs qui alourdissaient les Peugeot, c'est termin?.

Cette fois, les roues sont install?es aux quatre coins de la carrosserie. Comme si la voiture ?tait pr?te ? bondir. Longiligne La nouvelle g?n?ration rompt avec la silhouette potel?e de ses devanci?res et, quoique plus courte de 3 centim?tres, adopte un profil plus tendu. Le dessin du hayon, des feux et de la vitre arri?re contribue ? donner une structure plus horizontale. Vous avez dit Golf ?

Wheels Blog: Wheelies: The Harley Sting Ray Edition

Wheels: Wheelies: The Fire Sale E.V.’s Edition

Pour le PDG de Renault, le secteur automobile devrait voir le "bout du tunnel" en 2014

Alors que s'ouvre samedi au public le salon de Francfort, M. Ghosn explique qu'en 2014 "le march? mondial devrait progresser d'environ 3?% pour atteindre un volume de 83 millions d'unit?s". "Tous les pays seront en progression ? l'exception du Japon, ? cause de la TVA sur les v?hicules automobiles. [...] Apr?s cinq ann?es de baisse, le secteur va renouer avec la croissance, avec une progression des ventes de 0 ? 1?%", estime-t-il.

Concernant Renault, "nous serons en croissance, tir?s notamment par la demande en Inde, au Br?sil et en Russie. En Europe, nos lancements de produits devraient ?galement nous permettre de gagner des parts de march?", affirme le dirigeant.

"SIGNES POSITIFS"

D'autres dirigeants du march? automobile europ?en, r?unis au salon de l'IAA (Internationale Automobil Ausstellung) qui se tient ? Francfort jusqu'au 22 septembre, ont aussi estim? qu'une reprise pourrait se concr?tiser l'ann?e prochaine. "La situation sur de nombreux march?s europ?ens est tendue, malgr? les premiers signes positifs qui montrent que les choses se stabilisent", a ainsi constat?Martin Winterkorn, le patron du num?ro un europ?en, Volkswagen, lundi soir.

Les analystes s'attendent ? la fin de l'h?morragie au second semestre 2013, s'appuyant sur les derniers chiffres pour l'Union europ?enne, o? les immatriculations de voitures neuves ont rebondi en juillet. Les constructeurs europ?ens se gardent toutefois de crier victoire trop t?t. "La crise peut encore nous occuper trois ? cinq ans", a averti le patron de BMW, Norbert Reithofer.

Dans tous les cas, il ne faudra pas s'attendre ? un fort rebond. Le chemin pour arriver au niveau de 2007, quand 16 millions de voitures neuves avaient ?t? vendues en Europe, semble encore long, et certains experts doutent m?me qu'il puisse un jour de nouveau ?tre retrouv?.

Lire le d?cryptage : "En Europe, l'industrie automobile pense avoir pass? le gros de crise"

INNOVATIONS ET GROSSES MOTORISATIONS

Une des cl?s de ce lent red?marrage va ?tre le lancement de nouveaux mod?les, avec 70 premi?res mondiales pr?vues sur le salon de Francfort : voitures autonomes?– comme la?nouvelle classe S 500 de Daimler, capable de se diriger dans un embouteillage par exemple, gr?ce ? des?cam?ras et capteurs intelligents –, voiture hybride?– comme l'i8 de BMW –, voiture ?lectrique – comme l'i3 du m?me groupe –, ou encore voiture z?ro ?mission?– comme l'e-Up! et l'eGolf de Volkswagen.

Les grosses motorisations ne seront pas en reste avec la Lamborghini Gallardo LP570-4 Squadra Corse, une s?rie limit?e dot?e de 570 chevaux , ou encore la Porsche 918 Spyder et ses pr?s de 900 chevaux sous le capot.

Lire aussi le zoom (en ?dition abonn?s) : "Les groupes fran?ais ? l'offensive au Salon automobile de Francfort"

Automobile : les nouveautés au Salon de Francfort

Des mod?les de luxe aux berlines en passant par les voitures ?lectriques, les principales nouveaut?s du Salon de Francfort.

Voiture électrique : Bolloré et Renault s'allient

"Le d?veloppement attendu du nombre de Bluecar (...) et du mod?le d?capotable qui sera lanc? en juin prochain, va entra?ner la croissance de la production", ?crivent les deux groupes dans un communiqu? commun, ajoutant qu'ils "?tudieront le transfert de certaines fabrications dans l'usine de Dieppe (Seine-Maritime) du groupe Renault."

Lors de la pr?sentation jeudi du plan d'action pour l'industrie fran?aise, le chef de l'Etat doit d?tailler les trente-quatre fili?res qui b?n?ficieront d'ici ? six mois d'un plan sp?cifique destin? ? construire une "nouvelle France industrielle".

Lire : Le gouvernement fixe les 34 priorit?s de sa "nouvelle France industrielle"

"IL EST N?CESSAIRE QU'ILS S'UNISSENT"

Le ministre du redressement productif, Arnaud Montebourg, a d?clar? sur Europe 1 jeudi matin : "Nous avons un constructeur de v?hicules ?lectriques – Renault ? Flins [Yvelines] et Cl?on [Seine-Maritime] –, nous avons un constructeur de batteries – Bollor? : il est n?cessaire qu'ils s'unissent, qu'ils se donnent la main."

Pour M. Montebourg, le groupe Bollor? "a d?montr? en trois ann?es que les Autolib', qui sont des v?hicules d'autopartage, de location, donnaient de tr?s bonnes batteries". Renault a mis la voiture ?lectrique au c?ur de sa strat?gie, mais les r?sultats commerciaux ne suivent pas pour l'instant.

High & Low Finance: Chrysler’s Owners Are Racing for the Cliff

You call him Chrysler’s chief executive.

There has never been a proposed I.P.O. like Chrysler’s.

How is it different?

First, the preliminary prospectus filed by the company this week has only one underwriter listed, JPMorgan Chase. A typical offering by a large company will have at least a few underwriters. Every investment bank wants some of the profits, and the company wants maximum distribution. When General Motors, out of bankruptcy and newly profitable, went public in 2010, 10 underwriters were listed on the first prospectus, including all the big ones. Many more were added before the offering took place.

Here, it is quite likely that the rest of Wall Street stayed away because they feared alienating the very company whose stock was being sold.

Second, the G.M. prospectus, as with every other I.P.O. prospectus I have ever seen, tried to put its best foot forward. Within the bounds of securities laws, the prospectus writers did their best to attract investors. Chrysler’s, within the same bounds, is clearly aimed at alienating investors.

As such, it may become something of a collector’s item. A game of chicken between Chrysler’s two owners — Fiat, the Italian automaker, and a trust that provides benefits to Chrysler’s retirees — has burst into the open.

Each thinks the other is being unfair and is using threats to force concessions. If no one backs down, it is quite possible the company could be destroyed — something that would be disastrous to both. Each seems to be confident that the other will give in eventually.

But games of chicken can get out of hand.

The 2009 bankruptcies and bailouts of Chrysler and G.M. were messy. Some creditors were outraged, contending that they deserved more and that unionized workers deserved less. In both companies, the Treasury and trusts for workers’ benefits wound up owning big stakes.

At Chrysler, which was woefully mismanaged by its two previous owners — Germany’s Daimler and Cerberus, the American private equity firm — the Obama administration concluded that the company’s best hope for survival was to find an automaker with a high-quality management team that could be a valuable partner for a company that had been left with no presence outside North America. Fiat was interested and seemed ideal. It had no United States presence and had technology Chrysler could use. Chrysler had technology Fiat could use. Sergio Marchionne, Fiat’s chief executive, became Chrysler’s chief executive as well.

Most of Chrysler’s stock was owned by a retiree trust, a voluntary employee benefits association, or VEBA. The United States and Canadian governments had stakes as well — thanks to their bailout — and Fiat had a stake.

The combination seems to be working well, benefiting both companies. Chrysler is doing better than the parent these days, and in the end it may turn out that Chrysler will have rescued Fiat as much as or more than Fiat rescued it.

That Chrysler seems to be outperforming Fiat now may, however, say more about geography than competitiveness. The American car market is surging, while the Western European market is in a deep recession. In Italy, Fiat’s home market, new-car registrations are running at the lowest level in more than 30 years.

No one doubts that the two companies need each other, or that Fiat wants to buy the rest of Chrysler. And that is where the game of chicken is being played.

Under agreements that appear to have been poorly drafted, Fiat has a right to buy a substantial part of the VEBA’s interest every six months. The price is determined by a complicated formula that is supposed to represent what a market price for the stock would be if it were public.

It looks as if that formula may not be doing a very good job. When Fiat tried to make the first purchase last summer, it calculated the price as being about a third less than what it had voluntarily paid the Treasury a year earlier in a negotiated deal. The VEBA said the formula, under its interpretation, called for a much higher price. They went to court in Delaware to hash it out.

A ruling this summer gave Fiat a victory on important parts of the case but left others for a future trial. One detail still to be determined is whether the formula allows Fiat to use extraordinary losses to reduce the price it has to pay while ignoring similar gains that would raise the price. That seems to hinge on the meaning of a word (“charge”) that went undefined in the original document.

There are more such purchases scheduled to happen. For the VEBA, avoiding the formula might be very helpful. And the agreement provides that the formula vanishes with an I.P.O. After that, the market price would be used.

That is one reason that the VEBA may have had for exercising its right to sell some of its stock in an I.P.O.

Floyd Norris comments on finance and the economy at nytimes.com/economix.