Plus de trois millions de voiture japonaises rappelées pour un problème d'airbag

L'airbag des v?hicules concern?s, assembl?s entre 2000 et 2004, pourrait ne pas se d?ployer correctement en raison d'un d?faut possible au niveau du syst?me pyrotechnique d?clenchant le gonflement, a expliqu? le minist?re des transports japonais. Ces airbags ont ?t? fournis aux constructeurs par la m?me entreprise japonaise.

QUELQUE 490 000 RAPPELS EN EUROPE

Le minist?re a d?nombr? un total de 2,92 millions de v?hicules concern?s, sans qu'il soit possible dans l'imm?diat d'expliquer la diff?rence avec le total recens? aupr?s des constructeurs. Un porte-parole de Toyota joint ? Tokyo a expliqu? que le premier constructeur mondial allait rappeler 1,73 million de v?hicules : 320 000 au Japon, 580 000 en Am?rique du Nord, 490 000 en Europe dont 44 000 en France, et 340 000 ailleurs dans le monde.

Honda a pour sa part indiqu? que le nombre de v?hicules de sa marque concern?s s'?levait ? 1,135 million, en Asie, en Am?rique et en Afrique. Du c?t? de Nissan, dont le fran?ais Renault est le premier actionnaire, 480 000 voitures seront rappel?es dont 137 000 au Japon. Mazda a ?voqu? un peu plus de 45 000 v?hicules, dont 4 400 au Japon. Toyota et Nissan ont pr?cis? que les airbags potentiellement d?fectueux avaient ?t? fabriqu?s par l'entreprise tokyo?te Takata.

Un salarié de Renault s'est suicidé lundi sur son lieu de travail

Ag? de 35 ans, il ?tait technicien de maintenance de nuit et avait ?t? embauch? par le constructeur automobile en 2000.

Il a laiss? deux lettres – l'une ? l'attention de sa femme et de leurs filles, l'autre destin?e ? la direction dans laquelle il ?crit : "Merci Renault. Merci ces ann?es de pression, chantage au nuit. O? le droit de gr?ve n'existe pas. Ne pas protester sinon gare. La peur, l'incertitude de l'avenir sont de bonne guerre, parait-il ? Tu expliqueras ?a ? mes filles, Carlos [Ghosn, le PDG du groupe]. "

Selon Pascal Morel, responsable du syndicat CGT dans l'usine, cet homme avait ?t? tr?s impliqu? dans les gr?ves qui ont ?clat? ? partir de la fin 2012 pour s'opposer au projet d'accord comp?titivit?-emploi.

Sign? dans la premi?re quinzaine de mars, ce dispositif pr?voit que le personnel fasse des sacrifices (gel des salaires, accroissement du temps de travail...) en contrepartie de l'engagement de la direction d'augmenter les volumes de production.

Lire le d?cryptage Renault : ce que l'accord de comp?titivit? va changer

"PRESSIONS"

Apr?s ces conflits, "la hi?rarchie a exerc? des pressions", explique M. Morel, et a fait comprendre aux gr?vistes que s'ils jouaient encore aux fortes t?tes, ils risquaient de perdre leur poste de nuit, nettement mieux pay? que le travail en ?quipe de jour. La diff?rence peut ?tre de l'ordre de 700 euros par mois, d'apr?s M. Morel.

Pour le syndicaliste, le suicide de cet homme est "en lien avec le travail". Renault a une part de responsabilit?, ajoute M. Morel, dans la mesure o? un "syst?me", reposant sur le chantage et sur l'intimidation, a ?t? mis en place pour encadrer le personnel.

Une porte-parole de la soci?t? r?torque que le salari? avait ?t? favorablement "?valu?" par sa hi?rarchie et qu'il avait l'assurance de pouvoir continuer ? travailler de nuit. Il n'?tait pas connu des services m?dicaux de l'entreprise.

"Renault a ? c?ur de comprendre ce qui s'est pass?, insiste-t-on chez le constructeur. La direction est touch?e et s'associe au chagrin de la famille et des salari?s."

Une cellule psychologique a ?t? mise en place sur le site de Cl?on. Le parquet de Rouen a ouvert une enqu?te. De son c?t?, le comit? d'hygi?ne, de s?curit? et des conditions de travail (CHSCT) va essayer d'identifier les facteurs expliquant le passage ? l'acte pour ?viter que de tels faits ne se reproduisent, affirme M. Morel.

Fin 2006, d?but 2007, trois salari?s du Technocentre de Renault ? Guyancourt (Yvelines) avaient mis fin ? leur jour – dont deux sur leur lieu de travail.

Deux de ces suicides avaient valu ? l'industriel d'?tre condamn? pour "faute inexcusable", la justice estimant que la direction n'avait pas pris les mesures n?cessaires pour prot?ger ces collaborateurs.

Germany’s Well-Kept Secret

A Mercedes 170 cabriolet was one of more than 2,500 cars on display at Techno Classica in Essen, Germany. The show featured 234 participating clubs, 1,250 vendors and 1.3 million square feet of display space. 

Automobile : le pire est-il vraiment derrière nous ?

La crise automobile, puisqu’il faut l’appeler par son nom, faisait aux constructeurs la guerre. Ils ne mouraient pas tous, mais tous étaient frappés. En l’an 2013, la fable du secteur est en train de prendre une nouvelle tournure. Le marché des voitures neuves en Europe vient de connaître en mars son dix-huitième mois consécutif de baisse. Mais, fait nouveau, l’Allemagne est à son tour touchée par l’épidémie. Ce n’est pas une bonne nouvelle pour BMW, Mercedes ou Volkswagen (VW). Mais cela en est une encore plus mauvaise pour leurs rivaux, qu’ils soient français, italiens ou américains.

La banque JP Morgan, dans une note récente n’avait pas fait dans la demi-mesure en baptisant la crise de l’automobile européenne «Carmageddon». Force est de constater que dans cette bataille, mère de toutes les batailles, les constructeurs allemands sont les mieux armés, même s’ils ne sont pas immunisés.

En mars, les ventes de VW ont plongé de 14,6%, celles de sa filiale, Audi, de 8,8%. BMW ne fait guère mieux avec une baisse de 4,4%. Si Mercedes reste stable, c’est surtout grâce à une base de comparaison plus favorable que ses rivaux.

Bien sûr, l’accès de faiblesse que connaît actuellement le marché allemand compte pour beaucoup dans cette dégradation. Mais ce qui est inquiétant, plus globalement, c’est que contrairement à ce que tout le monde prévoyait, l’Europe n’a pas encore touché le fond. Bien au contraire. De quoi sérieusement perturber les plans de route des constructeurs, qui vont devoir rapidement réinitialiser leur GPS.

La plupart anticipaient une baisse de 3 à 5% du marché en 2013. Au bout de trois mois, l’addition a déjà doublé par rapport au scénario le plus pessimiste. C’est, comme qui dirait, mal parti. Mais si BMW, VW et Mercedes disposent de solides pare-chocs pour absorber le ralentissement, ce n’est pas le cas de Renault, PSA, Fiat, Ford ou Opel.

Jusqu’ici, les constructeurs allemands ont dominé le marché grâce à leur image de marque, pas à leurs prix. Avec l’agravation de la crise, cela pourrait changer. En tout cas, il y a du grain à moudre.

VW, en poussant encore un peu plus loin la standardisation des composants entre ses douze marques, a annoncé une économie potentielle supplémentaire de 1500 euros par voiture. De quoi atomiser un PSA, exsangue sur le plan de la trésorerie, un Ford, qui va perdre plus de 2 milliards d’euros en Europe cette année, ou un Opel, qui ne prévoit pas le retour aux bénéfices avant 2015, voire 2016. «Carmageddon» ne fait que commencer.

Photo: le concept-car de Volkswagen, XL1, censé consommer 1 litre aux 100 km

Le blues des petites voitures

Il faut croire que les choses ne sont pas si simples. Les derni?res statistiques indiquent que la diffusion des petites voitures du segment A (Renault Twingo, Peugeot 107...) plafonne. Quant ? celles du segment B (Renault Clio, Volkswagen Polo, Ford Fiesta), qui p?sent 30 % du march? europ?en, elles ont, selon une ?tude du cabinet IHS cit?e par Les Echos, plong? de 19 % entre fin 2010 et fin 2012.

"CONTRECOUP DES MESURES DE PRIME ? LA CASSE"

Dans le m?me temps, l'ensemble du march? europ?en ne perdait que 9,7 %. Ces chiffres rendent un tantinet nerveuses les firmes fran?aises. Lanc?e il y a tout juste un an, la Peugeot 208 n'a pas atteint ses objectifs. La Renault Clio 4, apparue ? l'automne 2012, semble plaire, mais il est pr?matur? de parler de succ?s.

Et s'il y avait un probl?me avec les petites voitures ? "Nous subissons le contrecoup des mesures de prime ? la casse, dont la disparition d?prime le march?", plaide Laurent Renard, directeur de gamme chez Renault.

Les classes moyennes, client?le principale des mod?les urbains, sont tr?s touch?es par la baisse du pouvoir d'achat (les cat?gories d?favoris?es, elles, n'ont plus acc?s au march? du neuf). De leur c?t?, les acheteurs plus ais?s mod?rent leurs achats de deuxi?me v?hicule du foyer.

Les marques fran?aises qui, hier encore, tenaient le haut du pav?, sont d?sormais confront?es ? une concurrence exacerb?e avec l'arriv?e de mod?les urbains japonais (Toyota, Nissan) et cor?ens (Kia, Hyundai). M?me les sp?cialistes allemands du haut-de-gamme ont fait irruption. Bref, on se bouscule sur un segment en repli.

UN MOD?LE URBAIN PEUT ?TRE CHIC ET CHER

La crise de la petite voiture est aussi le legs d'un d?ficit de cr?ativit?. Certes, les marques "premium" (Mini, Audi) sont parvenues ? imposer l'id?e qu'un mod?le urbain peut ?tre chic et cher, alors que Fiat a su habilement ?pouser la cause de la nostalgie en r?inventant sa 500. Pour le reste, on ne peut pas dire que, ces derni?res ann?es, l'imagination ait pris le pouvoir.

C?t? design, la plupart des petites urbaines s'efforcent de ressembler au mod?le de la gamme supp?rieure. Comme ?cras?s par l'enjeu, leurs concepteurs cherchent d'abord ? ne pas d?plaire. "Pendant des ann?es, l'id?e selon laquelle on n'avait pas le droit de se tromper avec un mod?le aussi strat?gique a conduit ? privil?gier les choix tr?s consensuels, admet Laurent Renard chez Renault. Avec la nouvelle Clio, nous avons d?cid? de faire une voiture plus clivante."

En effet, on aime ou on rejette la quatri?me g?n?ration de la petite Renault. Idem pour ce qui est de la Ford Fiesta restyl?e. La Peugeot 208, au contraire, pr?f?re arrondir les angles. Cette tendance au conformisme renvoie aussi ? la difficult? de sortir de l'h?g?monie de la berline. Au contraire des voitures moyennes (Golf, Megane) qui ont, depuis longtemps et avec succ?s, entrepris de varier les carrosseries en lan?ant des monospaces, breaks ou faux 4 ? 4 (SUV).

LA DS3, RIVALE DE LA MINI

Dans la famille des petites urbaines, en revanche, la greffe du mini-monospace n'a jamais vraiment pris, les petits breaks sont trop rares et la crise a eu raison de la mode du petit coup?-cabriolet.

Conscients qu'il est, malgr? tout, indispensable d'?largir leur territoire, Renault et Peugeot ont eu, simultan?ment, la m?me intuition. Dans les prochaines semaines, les deux marques commercialiseront respectivement le Captur et le 2008, deux mini-SUV ? vocation urbaine d?riv?s de la Clio et de la 208.

Jusqu'? pr?sent, parmi les marques fran?aises, seul Citro?n ?tait vraiment sorti des sentiers battus, avec la DS3, rivale de la Mini. Bruno Mo?ta, charg? de la prospective au sein de la firme au double chevron, croit dur comme fer ? l'avenir des mod?les urbains. "La vraie modernit? de l'automobile de demain s'inscrira dans le sillage des voitures urbaines. A condition qu'elles soient propos?es au bon tarif et s'inscrivent dans les valeurs f?minines."

Des petites voitures plus pratiques, plus originales et au style r?solument empathique. Qui n'ignoreront plus l'aspiration croissante des acheteurs ? sortir du lot.

Wheels Blog: N.H.T.S.A. Investigates Dodge Viper, Ford Crown Victoria and Porsche 911

EPA/Harry Melchert Approximately 2,500 2005-2006 Dodge Vipers (2005 pictured) are being investigated by the National Highway Traffic Safety Administration for a potentially serious problem with the rear suspension.

A pit of vipers sounds like trouble, which may be what the Chrysler Group is in concerning its 2005-6 Dodge Vipers. Citing a concern about rear suspension failures, the National Highway Traffic Safety Administration opened an investigation covering about 2,500 of the sports cars, according to a report posted on the agency’s Web site.

N.H.T.S.A. said it decided to begin the investigation of the third-generation Vipers after receiving two complaints from owners who said they lost control, crashed and were later told by mechanics that the failure involved a rear suspension knuckle failure. There was one report of an injury, described by the driver as a back injury.

The investigation is called a preliminary evaluation. If investigators find reason for concern it would be upgraded to a more serious engineering analysis. Or, if the complaints are unfounded, the investigation would be closed without further action.

The agency also opened investigations into about 195,000 2005-8 Ford Crown Victoria Police Interceptor models for a potential steering issue and approximately 10,000 2001-7 Porsche 911s for a possible problem with the cooling system.

The Crown Vics, many of them serving in police fleets, may have a problem with a coupling on the steering column shaft that could cause the steering wheel to disconnect from the rack-and-pinion power steering unit. According to N.H.T.S.A.’s report, five complaints have been filed, but no crashes have been reported.

N.H.T.S.A.’s Office of Defects Investigation received 10 reports that said a coolant hose attached to the engine with a glued press fitting failed on some Porsche 911s equipped with the GT1 engine, leading to sudden coolant loss beneath the car. Neither crashes nor injuries were reported, but the agency said that the coolant’s slippery properties could affect traction as well as the safety of motorists following the affected cars in traffic.

La France rétrogradée au 4e rang du palmarès européen des voitures propres

La France est ? nouveau r?trograd?e au palmar?s europ?en des voitures neuves les moins ?mettrices de CO2, et occupe d?sormais le quatri?me rang, m?me si elle continue d'am?liorer ses performances en la mati?re, indique, mercredi 24 avril, l'Agence de l'environnement et de la ma?trise de l'?nergie (Ademe).

LES VENTES DE VOITURES DE CLASSE A EN HAUSSE

En 2010, la France s'?tait hiss?e au deuxi?me rang du march? des voitures neuves les plus "propres" (130 g) gr?ce au bonus-malus, mesure du Grenelle de l'environnement, mais aussi ? la prime ? la casse, qui s'est arr?t?e ? la fin de cette ann?e-l?. En 2011, le pays avait gliss? ? la troisi?me place, ex-aequo avec l'Irlande, avec une moyenne d'?missions de 127 g. Si elle perd du terrain, la France n'en est pas moins dans les mesures des objectifs europ?ens, qui fixent une moyenne maximum de 130 g de CO2/km pour les voitures neuves en 2015, et 95 g en 2020.

L'Ademe note d'ailleurs que les ventes de voitures de classe A – dont les ?missions sont inf?rieures ou ?gales ? 100 g – sont pass?es de 5 % en 2011 ? 14 % des v?hicules vendus en 2012. "Cette importante progression s'explique par l'offre croissante de mod?les performants appartenant ? la classe A", avec soixante-quatorze mod?les en 2012 contre cinquante et un en 2011, souligne l'Ademe.

A cet ?gard, les voitures les plus "propres" sont la Renault Clio (berline et break) dans la cat?gorie diesel, avec 83 g de CO2/km, qui d?tr?ne ainsi la Smart ForTwo, qui affichait 86 g l'an dernier. Pour la cat?gorie essence, les v?hicules hybrides restent les plus "performants" avec Toyota en t?te avec sa Yaris (79 g). L'Ademe propose un comparateur en ligne de la quasi-totalit? des v?hicules particuliers vendus en France : ?mission de CO2, consommation de carburant, affichage des ?missions de polluants.

Wheels Blog: A Bold New Morrokide Era: Classic Cars Then, Now and in Between

This weekend’s car show in Rhinebeck, N.Y., celebrates machines whose prime years have passed. They machines may still look nice, but even under the best of care, they’re bathed in the warm if somewhat dismissive glow of nostalgic anachronism.

But once upon a time, those cars were new — the greatest to be had. Take the Pontiacs featured in this 1964 dealer training film, for example. If the narrator’s World War II newsreel-announcer voice doesn’t convince you that these are the marvels of a new technological epoch, just look at all of that gleaming chrome and metallic-flake-painted metal. Wrap your mind around the scientific triumph stitched into every square yard of two-tone blue and aqua Morokide upholstery (which is shown in black and white, naturally).

By the time I finished watching the film – which set its all-American beauties against such stunning backgrounds as Yosemite, the Washington Monument and something that looks vaguely like the “Pee Wee’s Big Adventure” version of the Alamo – I was sweating. I’m not sure if it was because I had no idea what Morrokide was (and subsequent research didn’t get me any closer to finding out what it is or how to spell it) or because I knew that I needed one of these expressions of steel and engineering mastery right that very minute. It could have been the epiphany I had about buying a convertible to release all the sunshine in my heart (which I’d assumed was the burrito that I’d smothered in Tapatío at lunch).

But then I calmed down and realized that a few years after this film was made, the refulgent Pontiacs it showcased had become what most five-year-old cars morph into – financial liabilities that weren’t as cool as the sleek new ride someone’s neighbor just brought home from the dealership. We’ve all seen those 10- to 15-year-old cars that are as good as worthless, rotting under trees and mouldering on debris-strewn side streets. I even found a couple pictures on the Web of a ’64 Pontiac Bonneville that had been abandoned to the ravages of the ocean only nine years after it left the dealer’s lot (note how well the technologically supreme Morrokide stood up to decades of sand and salt).

So it goes, as Kurt Vonnegut, himself a car salesman for a while, wrote repeatedly on the pages of “Slaughterhouse-Five.” Today, many of those once-scintillating, then nearly-worthless behemoths are worth a mint if they’re original and in decent enough condition. It will be interesting to see what’s selling for sky-high prices at the show this weekend. Will someone pay $12,000 for a ’77 Chevrolet that I could have bought for $1,500 in high school? Wouldn’t surprise me.

Benjamin Preston A missed opportunity? On eBay, 1978-1987 Chevrolet El Caminos, even in thoroughly used condition, can fetch $2,000.

PSA ne fermera pas Aulnay en 2013

Regarder le reportage Sur le site PSA d'Aulnay-sous-Bois, des hommes en lutte

"Aulnay est programm? pour fermer en 2014 et non pas en 2013", a de son c?t? r?affirm? ? l'Assembl?e le ministre du redressement productif, Arnaud Montebourg, se fondant sur les engagements pris par le constructeur fran?ais aupr?s de l'Etat en "contrepartie" d'une garantie publique de 7 milliards d'euros pour sa banque PSA Finance.

LA GR?VE SE POURSUIT

En d?but de matin?e, le directeur financier du groupe PSA Peugeot Citro?n avait ?voqu? devant des analystes la possibilit? d'une fermeture anticip?e du site de la Seine-Saint-Denis, paralys? depuis plus de trois mois par une gr?ve. "Ce n'est pas tant que nous souhaitions fermer par anticipation, mais le fait qu'un petit nombre de personnes continue ? perturber notre usine pourrait nous y obliger", a d?clar? M. Chatillon. "Je ne peux pas vous dire aujourd'hui quand cela se produirait, mais ceci ne poserait pas de probl?me", a-t-il assur?.

"Qu'ils la ferment cette usine, on ne marche pas au chantage", a r?agi Jean-Pierre Mercier, d?l?gu? CGT du site PSA d'Aulnay. Les propos du directeur financier sont "une nouvelle preuve que la direction de Peugeot ne respecte aucun engagement", a-t-il ajout?, assurant que la gr?ve allait se poursuivre. A l'appel du syndicat, environ deux cents salari?s d'Aulnay et d'autres usines, comme Saint-Ouen ou Metz, se sont rassembl?s dans le calme mercredi devant le si?ge parisien du constructeur, o? se tenait l'assembl?e g?n?rale des actionnaires.

Dans la salle, un repr?sentant de la CGT a r?p?t? son opposition ? des r?solutions portant sur le rachat et l'annulation d'actions et sur la distribution d'actions gratuites, qui ont ?t? adopt?es. La direction a r?affirm? de son c?t? qu'elle n'avait pas l'intention de s'en servir, conform?ment aux engagements pris aupr?s de l'Etat en contrepartie de la garantie publique qu'elle lui octroie.

N?GOCIATIONS SUR UN ACCORD DE COMP?TITIVIT?

PSA a annonc? des ventes en baisse de 6,5 % au premier trimestre 2013, ? 13,03 milliards d'euros, et craint que le march? europ?en puisse "?tre plus difficile qu'attendu" en 2014. Pour cette ann?e, il table sur un recul du march? de 5 %, apr?s un premier trimestre en repli de 10 %. Le chiffre d'affaires de la branche automobile, la plus importante, a recul? de 10,3 %, ? 8,7 milliards d'euros, malgr? la progression de ses ventes en Chine et en Am?rique latine. Le constructeur paie sa d?pendance ? l'Europe, o? il r?alise 57 % de ses ventes et o? ses immatriculations ont recul? de 17 %.

Lire : A la peine en Europe, PSA doit encore r?duire ses co?ts

Face ? cette situation, il pr?voit d'engager avec les syndicats de ses sites fran?ais des n?gociations sur un accord de comp?titivit? comparable ? celui trouv? par son rival Renault. Le constructeur esp?re les lancer d?s le mois de mai et souhaiterait que cela soit "boucl? ? l'automne", a indiqu? le pr?sident du directoire, Philippe Varin. Il compte aussi c?der de nouveaux actifs immobiliers, pour 200 millions d'euros, et retarder au besoin des d?penses d'investissement.

Cela permettrait au groupe de compenser la possible baisse du march? automobile europ?en et de "maintenir l'objectif de retour ? l'?quilibre" de sa tr?sorerie op?rationnelle ? la "fin 2014". Pour 2013, il pr?voit toujours de diviser par deux le rythme de sa consommation de liquidit?s. "Le groupe a tous les atouts pour r?ussir son redressement", a assur? M. Varin devant les actionnaires.

PSA doit encore boucler son plan de restructuration, qui concerne plus de onze mille deux cents salari?s en France et comprend la fermeture d'Aulnay. Un ultime comit? central d'entreprise (CCE) extraordinaire est pr?vu ? ce sujet le 29 avril. La Bourse de Paris a salu? les projets de r?duction de co?ts envisag?s par la direction. Peu apr?s 16 heures, le titre bondissait de 10,43 %, ? 6,02 euros, dans un march? en hausse de 1,18 %.

Wheels Blog: Epic EV Torq: Three Wheels + One Electric Motor = Interesting

Epic Electric Vehicles Epic Electric Vehicles said it expects to build 50 of the 2013 Torq E.V.

Morgan Motor Company’s 1930s-retro 3-Wheelers are cool. Of that there’s little doubt. They’re light, fast and guaranteed conversation starters. But what if you took that same Morgan, made it look all futuristic and replaced its noisy V-twin motorcycle engine with a silent, powerful electric motor?

You’d get Epic Electric Vehicles’ Torq Roadster, which resembles an escape pod from a ’90s space movie and has an electric motor, carbon-fiber body and, yes, only one rear wheel. Like the Morgan 3-Wheeler, the Torq EV is basically a sporty toy for people who have extra money lying around. But it is a mean-looking little buggy. If you’re the sort of car-loving playboy who is into 3-wheeled cars (come on, you know you’re out there) and prefers “Star Trek: The Next Generation” machines to ones like those featured in Lawrence of Arabia, the Torq could be what you’re looking for.

David Vespremi, a former Tesla Motors executive, became Epic’s first customer in an official-looking handoff ceremony last month. Judging by his blog post on the subject, Mr. Vespremi is pretty amped on having a Torq, and said the electric 3-wheeler is nearly as quick off the line as a Tesla Roadster. Mr. Vespremi commended not only the Torq’s quickness, but also its silence — the electric drivetrain means he can sneak out of the house at dawn for “spirited driving” without waking his entire family with the roar he’d subjected them to with his 400-horsepower Toyota MR2.

Epic Electric Vehicles said in a news release that it would produce about 50 Torqs for 2013. Prices start at $65,000 in the United States. If you want to play, be prepared to pay a $10,000 deposit. The company is also taking $5,000 deposits for a 2014 model.

I wish I could say more about the car, but since I’ve neither seen it in person nor driven it, I’ll leave you with a kernel of utter nonsense (which seems in keeping with chatter about a 3-wheel electric roadster that costs more than a couple of average family sedans): I have to wonder if driving one feels more carlike, or more like one of those speeder bikes the Ewoks ride in “Return of the Jedi.”

Judge Blocks Taxi-Hailing Apps

Malaysian voters have a historic opportunity to throw out the long-ruling National Front.

A co-creator of “Game of Thrones” on Caesar, songs about killers and compost cookies.

Wheels Blog: ‘Wagonmasters’ Celebrates the Classic American Dream Through Station Wagons

Ford Motor Company, via coconv/Flickr An advertisement for Ford’s 1950 Custom Deluxe Station Wagon.

Do you remember the last time you saw someone driving their family around in a gargantuan American station wagon as if they meant it? I’m not talking about a college student driving a load of friends around in granny’s hand-me-down or that weird neighbor who’s all “cold dead hands” about his ultimate suburban driving machine. No, I mean run-of-the-mill families of 4.5 who drive to schools, jobs and doctor appointments with mom and dad up front, a surly teenager or two in the back seat and one to one-and-a-half children way in the back, bouncing around on the rear-facing fold down, making faces at people through the back glass.

It’s probably been a while, if at all, since you’ve seen that, because the age of the full-size station wagon is gone. Not that our taste has drifted toward more diminutive, economical vehicles (the minivans, S.U.V.’s and pickup trucks that supplanted wagons are essentially the same thing). But the classic station wagon that was familiar to American driveways for decades fizzled into oblivion not long after General Motors ceased production in the mid-’90s of the bulbous behemoths better known as the Chevy Caprice and Buick Roadmaster estate wagons.

But there are a handful of those “cold dead hands” wagon aficionados who refuse to let their vehicles go. And now, there’s a documentary film that explores the thinking of these owners, a group every bit as diverse as the families who owned wagons during the golden age of suburban living after World War II. Welcome to the realm of “Wagonmasters.”

The filmmakers, Sam Smartt and Chris Zaluski, Master of Fine Arts students in Wake Forest University’s Documentary Film Program, gained their inspiration for “Wagonmasters” from a 2011 news report announcing Volvo’s discontinuation of its last station wagon. Even though the Volvo was a foreign car and American wagons had been gone for more than a decade, the two documentarians knew the sound of an institution’s death knell when they heard it. But it had sounded with such little pomp that the filmmakers knew they had to dig into this bit of history; a piece of the American dream had changed.

Getting in touch with members of the American Station Wagon Owners Association and, to a lesser extent, the International Station Wagon Club, Mr. Smartt and Mr. Zaluski crisscrossed the country, interviewing several of the 80 or so wagon owners they had cold called. The filmmakers added perspective to the film with news and conference footage, interviews with a couple of historian types and a collection of machines, including one of Ford’s original wood-body wagons to an end-of-the-line Buick Roadmaster.

The film paints a picture of the sort of practical nostalgia lived by the wagon owners the filmmakers encountered. That’s not to say that there weren’t people who went way past practical, spending three times what a car was worth to restore it because it spurred memories of youth (there was definitely one of those). But over all, the cross section of station wagon enthusiasts the filmmakers interviewed were not deterred that station wagons were out of fashion.

Courtesy of Sam Smartt and Chris Zaluski Wayne Cox, a member of the International Station Wagon Club, bought his 1961 Chrysler Newport wagon as a tow rig for hauling other classic wagons.

The almost 40-minute film gets less into the particulars about the actual wagons, being more focused upon the people who love them. Tim Cleary, the association’s flat-talking president, asks, “Is your self image strong enough?” Being one of those who revels in the comfort and utility of the old-school wagon, he can’t understand why anyone would want to buy any other type of car, including his college-age son, admitting on-camera to lightly badgering him to buy one.

Many of the wagon owners interviewed have something important in common with other automotive enthusiasts. They don’t view their cars as merely cars. There’s an affinity for interesting machinery that has cultural and even personal significance, too.

Mr. Smartt and Mr. Zaluski didn’t get to geek out over as many gleaming long-roofs as perhaps they would have liked, although some of the cars and characters not shown in the film showed up later on their Web site.

“There were a lot of great wagons that couldn’t make it into the film,” said Mr. Zaluski. The gleaming, rumbling 1966 Pontiac GTO clone wagon shown in the opening sequence was one of them, but only because Rocky Boyles, the Kernersville, N.C., owner, wasn’t specifically into wagons. Mr. Zaluski said they were more interested in what people like Mr. Cleary, who chose the wagon as a way of life, had to say.

Mr. Smartt and Mr. Zaluski have been screening “Wagonmasters” here and there over the last couple of years, including at the Concours d’Éégance of America in St. John’s, Mich., the Carolina Film and Video Festival and at the Automotive Hall of Fame in Michigan. Their film won best documentary at Carolina, and the screening in Detroit got the attention of the Pulitzer Prize-winning automotive journalist Paul Ingrassia, whose book, “Engines of Change: A History of the American Dream in Fifteen Cars,” hit shelves last year. Mr. Smartt and Mr. Zaluski said they hit it off with Mr. Ingrassia and subsequently bought rights to turn the book into a televisions series. Mr. Zaluski said they’ve just begun the pitch process, which they have a year to complete.

American Motors Corporation, courtesy of the International Station Wagon Club A 1962 advertisement for the Rambler station wagon.

The filmmakers just returned from the College Television Awards in Los Angeles, where “Wagonmasters” won second place.

“We were really happy when we were out in L.A. that someone took notice that it was a good film and a good story,” said Mr. Zaluski. “They saw the deeper meaning.”

They plan on releasing the DVD version of the film by Fathers Day, but will also show at the Northeast Classic Car Museum in Norwich, N.Y., as part of the museum’s new exhibit, Wagons and Woodies: From Depot Hack to Station Wagon, which opens on Saturday, May 18.

If Mr. Smartt and Mr. Zaluski end up needing a station wagon to cart around all of those DVDs they plan to sell, Mr. Zaluski said he wouldn’t mind getting his hands on a 1959 Mercury Colony Park. With station wagons becoming more difficult to find in decent condition, he had better hurry up. Yesterday’s throwaway used car is fast becoming a collector’s treasure.

Managing a Driver’s Many Inputs

Honda and Ohio State University are collaborating on a driver workload study. They have built a simulator on a platform that mimics vehicle motion while driving scenarios are projected on a wraparound screen and driver performance is charted.

Credit: Meg Roussos for The New York Times

Wheels Blog: The Evolution of Audi’s Singleframe Grille, Explained in Detail

Wolfgang Egger, Audi’s design chief, took a few minutes last week at the New York auto show to explain the shape of the company’s new A3 and S3 models, and his new twist to the evolution of the Audi grille. Mr. Egger, 50, pulled out one of his burnt sienna drawing pencils to highlight his ideas.

The grille is important, he explained, because other companies have signature grilles with more history. Audi had to develop its symbolic identity more consciously. The result has become so critical to the company’s identity that it has trademarked the word “Singleframe” for a car grille.

Mr. Egger sketched a broad history of the grille’s development over the last 30-plus years, beginning with a sketch meant to represent the grille as it existed before, which he marked “’70? to represent the 1970s. Then he began a second sketch.

“The beginning was horizontal and low, with the first Quattro,” he said as he drew, referring to the “Ur Quattro” all-wheel drive performance car of 1980. That design, which featured a longer, narrow second grille beneath the main one, appeared on several Audi models through the 1980s.

Then, he said, “there is a relation between the two grilles but they are divided.” He marked this sketch “’90? to represent that era of design innovation; during that era Hartmut Warkuss, Audi’s longtime design director, mentored young designers including J Mays and Freeman Thomas. The grille from that period can be seen on Audi models into the 2000s, like the 2002 A4.

Mr. Egger began yet another sketch. “Where the form comes together, completing the design, this is the first Singleframe,” he said.

That came when Walter de Silva arrived from Alfa Romeo to take over Audi’s design studio and instituted a bold, upright — and at first controversial — version of the grille, as seen on the Nuvolari concept of 2003. “Now the grille becomes strong and not just functional but symbolic,” Mr. Egger said.

“This was with the A8 of that generation,” he continued, referring to Audi’s top-of-the-line model, which received the trapezoidal Singleframe grille during a 2005 mid-cycle refresh. “For the first time it has the force — functional, structural and symbolic all at once. Like the big brands who have 100 years of history and who never have to change their grille, we now have the symbolic.”

In the next stage, Mr. Egger said, Audi refined the Singleframe to add more character under the direction of Stefan Sielaff, Mr. Egger’s predecessor as head of Audi brand design. This crisp cornered version, Mr. Egger said, was like a knight’s shield. It can be seen on many current models, including the 2013 A4; various color and mesh patterns within the Singleframe distinguish Audi’s sportier S and RS models.

“In the Crosslane concept in Paris we showed the next step,” he said. “We keep the Singleframe but do the next step — the three-dimensional, sculptural shape.” Now the grille, he said, is fuller and attached to the frame of the car. This has functional advantages for meeting impact and pedestrian regulations; it also works for branding. “The three-dimensional opens a world for us to distinguish the models,” Mr. Egger said. It will show up first on the new Q3 crossover, whose face resembles the final sketch in Mr. Egger’s series.

Turning to the A3, Mr. Egger pointed out that the sedan was designed with the United States market foremost in mind. The American market currently receives only the wagon, which will no longer be sold here.

“It is a sport sedan,” he said, sketching the A3. “You make it a sports car with the silhouette,” he said, sketching the long, low roof. Then he added the full body and tenderly hatched and shaded large wheels.

“Then there is what we call the tornado line,” he said, energetically swiping back and forth along the upper body. “That is really Toronado line of course,” he noted, “from the Oldsmobile model.”

There is a story behind the name, and it links back to Audi. Warkuss, like many auto designers, was an admirer of the 1966 Oldsmobile Toronado, General Motors’ first modern front-wheel drive car; he often praised the model’s dynamic side character line in talks to his designers. The word “Toronado” was mangled into “tornado,” naturally enough, as it entered designer lingo first at Audi and then among the wider profession.

Phil Patton for The New York Times Wolfgang Egger’s sketch of the Audi A3.

Comp�titivit� : deux syndicats valident l'accord chez Renault

L'accord de comp?titivit? chez Renault a re?u un aval important, le syndicat Force ouvri?re ayant d?clar?, mercredi 6 mars, qu'il "signerait" le texte, embo?tant le pas au syndicat de cadres CFE-CGC. Le feu vert de ces deux centrales (qui repr?sentent respectivement 15,6 % et 29,7 % des voix aux ?lections professionnelles, soit plus que les 30 % requis) permet de valider le projet d'accord, qui pr?voit le maintien des usines en France en ?change d'efforts durables demand?s aux salari?s.?

"Une large majorit? s'est d?gag?e et la d?cision a ?t? prise aujourd'hui, a d?clar? le d?l?gu? central de FO, Laurent Smolnik. Nous allons signer l'accord consid?rant qu'il vaut mieux qu'une r?gression programm?e."

"Il fallait arr?ter l'h?morragie et sortir de la spirale infernale dans laquelle ?taient des sites comme Douai, Sandouville et Flins", trois sites de production en sous-charge et ? l'avenir incertain, dit encore le d?l?gu? FO. FO avait "deux exigences : faire sauter le caract?re obligatoire des mobilit?s" et obtenir des "engagements fermes de Renault sur les volumes", a r?sum? M. Smolnik.

Le ministre du travail, Michel Sapin, a estim? dans la soir?e qu'il s'agissait d'un "bon accord dans les conditions d'aujourd'hui, c'est ce qui va permettre de sauvegarder des emplois" mais "il n'est pas conclu dans les conditions de la loi que je propose" sur la s?curisation de l'emploi.

SUPPRESSION DE PLUS DE 8 000 EMPLOIS

"Dans le cadre de la nouvelle loi, l'accord aurait ?t? forc?ment meilleur", a affirm? M. Sapin en soulignant que, dans ce cas, le PDG de Renault, Carlos Ghosn, aurait ?t? "oblig?, puisqu'il demande des efforts ? ses salari?s, de faire lui-m?me des efforts" sur son salaire. Le ministre s'est dit par ailleurs confiant dans le d?bat parlementaire sur le projet de loi sur la s?curisation de l'emploi, pr?sent? mercredi en conseil des ministres.

La direction a accept? que la mobilit? g?ographique des salari?s se fasse sur la base du volontariat et a garanti "un niveau de production minimum de 710 000 v?hicules par an ? l'horizon 2016, dont 110 000 ? l'usine de Flins, qui b?n?ficierait de la localisation de versions de Clio IV ? forte valeur ajout?e". Elle a ?galement indiqu? que des productions de versions de la Clio avec le volant ? droite, actuellement produites en Turquie, seraient rapatri?es et qu'une partie de la production assur?e par le site de Caccia, au Portugal, serait transf?r?e ? Cl?on.

La CGT s'est d?clar?e "farouchement contre un tel accord". Le d?l?gu? CGT, Fabien G?che, a jug? qu'il entra?nerait "de nouvelles d?gradations des conditions de vie et de travail des salari?s" et donc "une fragilisation de l'entreprise". La signature de l'accord aura lieu apr?s la pr?sentation du projet en comit? central d'entreprise le 12 mars.

News Analysis: Emissions Rules Put Alternative-Fuel Vehicles in a Bind

WASHINGTON

THE Environmental Protection Agency’s latest proposed tightening of limits on sulfur in gasoline, and its previous rules, will most likely have the perverse consequence of retarding the development of cars running on batteries, advanced biofuels or hydrogen — all promising but expensive technologies that have not become mass-market products.

At the least, domestically produced gasoline and rapid advances in technology to make the internal combustion engine more efficient are likely to help the conventional automobile survive against competition from vehicles powered by electricity, natural gas and other cleaner alternatives.

The E.P.A. last week announced its proposed new Tier 3 rules sharply reducing allowable amounts of sulfur in gasoline, which would help automobiles’ catalytic converters to capture more pollutants. Tier 1, the E.P.A.'s first set of rules, was established two decades ago, under the Clean Air Act of 1990. Tier 2 was a refinement in 2000.

The specifics of the regulatory rules are hideously complex, with restrictions phased in gradually and covering only a fraction of the new cars and trucks each model year. They are applied to several categories, including “heavy light duty truck” and “light duty truck.” But the overall picture is clear: pollutants that in the bad old days were measured in grams per mile are now measured in tenths or hundredths of a gram per mile. In Tier 3 they are measured in thousandths of a gram.

Francis X. Lyons, a former E.P.A. administrator for the Great Lakes region, said that the agency’s latest proposed limits on sulfur in gasoline “simply extends indefinitely the viability of traditional automobile engines.”

Obscured by all the numbers is that the various technologies promoted as alternatives to gasoline — batteries, fuel cells or natural gas — are now facing a refined internal combustion engine. The federal government in large part drove automakers toward engine improvements by requiring them to essentially double fuel efficiency by 2025.

At the same time, the federal government has established mandates for increasing amounts of renewable fuels in the gasoline mixture. While that mandate has not yet worked out on the schedule Congress intended, it is clear that gasoline — the product that federal and state governments have been hoping for a quarter-century to replace with a variety of alternatives — is actually a moving target.

Gloria Bergquist, a spokeswoman for the Alliance of Automobile Manufacturers, a trade association, compared the car to the person in Zeno’s Paradox who walks half the distance to an objective, and then half of the remainder, then half again of what remains. The person gets closer and closer but does not quite reach the end point, which in this case would be a car producing zero emissions.

“The alternatives are having a harder time keeping pace,” Ms. Bergquist said. “Once they were further ahead. Now it really is a horse race.”

The race is reflected in the E.P.A.'s mind-boggling terminology for clean cars. First there were Low Emission Vehicles, then Ultra Low Emission Vehicles. As the standards got even tighter, “ultra” was not enough, and there were Super Ultra Low Emission Vehicles. Then there were Zero Emission Vehicles, or ZEV, meant to be electrics, and then internal-combustion cars named, with no apparent sense of irony, Partial Zero Emission Vehicles.

The pursuit of an all-of-the-above strategy (a phrase popularized by President Obama but in practical use in the field of transportation energy and pollution since the early 1990s) assures that options will compete with each other, and not all will cross the finish line.

In the view of Mr. Lyons, the former E.P.A. official, the government can promote fledgling alternatives but not make them popular if the underlying technology is too expensive or inadequate to consumers’ needs. And among the technologies making strides are gasoline engines that are getting smaller, lighter and much more fuel efficient, he said.

Many environmental advocates, however, reject the idea that gasoline has an edge in a long-term competition with nonfossil fuels. Although environmentalists embrace the improvements in gasoline and the internal combustion engine, they say they are not meant to meet international goals to reduce greenhouse gas emissions by 80 percent by 2050.

“We still need to get to an electric-drive fleet to meet our long-term carbon goals,” said Luke Tonachel, the director of clean vehicles at the Natural Resources Defense Council.

He and other experts are still counting on a much greater penetration of electric vehicles, even if the vehicles have so far failed to become a mass-market product.

At the Union of Concerned Scientists, David Friedman, deputy director of the clean vehicles program, said that the Tier 3 proposal was a sign of success driven by the alternatives. “There is a long history of exactly this happening,” he said, recalling that when methanol was being promoted as a cleaner fuel the oil companies said, “'Hey, we can clean up our fuel, too.''’

Something cleaner will have to be developed, he said, because one-third of Americans live in places that are out of compliance with federal air quality rules at least part of the time, partly because of tailpipe emissions from cars and trucks.

In the meantime, he said, the competition was driving some air improvements. “You can connect the zero-emission vehicle mandate to the Tier 3 standards we see today,” he said. “ZEV set the long-term bar, and the auto industry innovated until they could meet some of those standards, and that’s where we got Tier 3.”

Deux cents chevaux pour une brigade l�g�re

Ce printemps voit appara?tre la version RS (pour Renault Sport) de la Clio au moment m?me o? Peugeot exhume le logo GTI pour en gratifier la 208 (apr?s avoir fait de m?me mais sans grande conviction avec la 308). Deux mod?les dont la fiche technique r?v?le de troublantes convergences. Les soeurs ennemies d?veloppent 200 ch et sont anim?es par un moteur turbocompress? de 1,6 litre de cylindr?e. Le mano a mano se poursuit c?t? prix : 24 500 euros pour la 208 GTI, 24 990 euros pour la Clio RS. Soit deux fois le tarif d'un mod?le d'entr?e de gamme.

Plus sages que leurs devanci?res

Ext?rieurement, la Renault arbore quelques signes distinctifs, mais ?vite d'en faire trop. La derni?re g?n?ration de la Clio ?tant d?j? du genre aguicheuse, la version RS se contente de lancer des oeillades discr?tes aux amateurs du genre (becquet arri?re, double sortie d'?chappement, ?triers de freins peints en rouge). Naturellement plus introvertie, la 208 adopte un look GTI moins timide sans ?tre tonitruant. Elle s'offre en plus ?largisseurs d'ailes, projecteurs additionnels sp?ciaux et calandre l?g?rement modifi?e. Il fallait bien cela pour prendre la succession de la 205 GTI (1984-1994), le mod?le qui plongea brusquement la sage firme de Sochaux dans l'ivresse de la branchitude des ann?es 1980. Au volant, il ne faut pourtant pas s'attendre aux m?mes sensations. Entre les deux g?n?rations, le moteur est pass? de 105 ? 200 ch, mais le poids a grimp? (de 850 ? pr?s de 1 200 kg), ce qui change beaucoup de choses. La 208, malgr? sa bo?te manuelle ? six rapports raccourcis, est moins ?ruptive mais bien plus confortable que celle de son a?n?e.

M?me ?quation chez Renault o? la nouvelle Clio RS pr?sente, par rapport ? sa devanci?re imm?diate, des diff?rences significatives. Au moteur de 2 litres atmosph?rique avec une bo?te manuelle a succ?d? un quatre-cylindres de 1,6 litre turbocompress?, plus r?actif mais assez lin?aire. Il est d?sormais coupl? ? une bo?te de vitesses s?quentielle (plus de levier mais des palettes derri?re le volant pour passer les vitesses et une transmission ? double embrayage). Ce choix h?risse les gardiens du temple, ?galement contrits que seule une version cinq portes soit disponible. Il contentera ceux qui, en qu?te d'une voiture utilisable au quotidien, attendent une certaine polyvalence, m?me si elle peut abattre le 0 ? 100 km/h en seulement 6,7 secondes, selon le constructeur.

On peut juger assez vain cet empressement ? rouler des m?caniques et ? regarder l'avenir dans le r?troviseur. La prolif?ration des radars et, au-del?, la moindre fascination pour la vitesse ne plaident pas pour un retour en force de la mode des bombinettes. Ces deux p?tulantes petites voitures savent pourtant o? elles posent leurs roues. Elles s'adressent ? un noyau dur d'amateurs d'acc?l?rations ?bouriffantes et de conduite sportive. Des acheteurs essentiellement masculins – on n'a pas dit machos –, un peu plus jeunes que la moyenne et dispos?s ? consacrer ? leur automobile un budget relativement important malgr? la crise.

Un "v?hicule d'image"

Une niche de march? qui se maintient assez bien malgr? la crise et repr?sente 30 000 ventes par an, principalement en Allemagne, au Royaume-Uni et, ? un degr? moindre, en Suisse et en France. Leurs performances permettent ?galement ? la 208 GTI comme ? la Clio RS de trouver un pr?texte pour monter en gamme en se posant comme un "v?hicule d'image", porteur de sens – f?t-il purement symbolique.

Chez Peugeot, on ?voque la fascination du public pour "les mod?les mythiques" et l'attendrissement nostalgique qui l'accompagne. Chez Renault, o? l'on assume l'existence d'un "d?couplage entre les performances de la Clio RS et l'usage qu'en feront les clients", on met en exergue "le caract?re statutaire" d'un v?hicule qui serait la voiture des jeunes qui ont r?ussi. Et de ceux, plus ?g?s, qui ne parviennent pas ? faire le deuil de la culture automobile du XXe si?cle. Pour eux, la Clio RS a eu une d?licate attention. A bord, un bouton permet d'ouvrir une microvanne qui laisse p?n?trer dans l'habitacle la noble sonorit? du moteur en phase d'acc?l?ration.

Pr�s de 15 000 emplois menac�s dans l'industrie automobile

Apr?s avoir d?truit 5 400 emplois en 2012, "les professionnels du commerce et de r?paration pourraient supprimer 15 000 postes cette ann?e si la situation ne change pas. Certains groupes ont d?j? engag? des proc?dures de plans sociaux", ajoute-t-il.

Le CNPA avait pr?venu ? l'automne qu'il s'attendait ? une forte r?duction des effectifs dans les m?tiers ? l'aval de la production en France, notamment chez les concessionnaires et dans les ateliers de r?paration, en raison de la baisse des ventes de voitures. Celles-ci ont encore chut? de 16,4 % en mars sur un an.

La fili?re aval, qui emploie quelque 450 000 personnes en France, repr?sente ?galement les soci?t?s de recyclage, les carrossiers, les stations-service, les centres de contr?le technique et les loueurs de courte dur?e.

Outre la baisse des ventes de voitures, les concessionnaires souffrent aussi du ralentissement des activit?s d'entretien et de r?paration de v?hicules, pr?cise Olivier Lamirault dans Le Figaro, l'apr?s-vente couvrant seulement aujourd'hui 50 % de leurs frais fixes, contre 70 % deux ans plus t?t.

Mercedes soigne sa ligne

Mercedes peut toujours compter sur l'imposante Classe E, mod?le embl?matique qui reste la berline pr?f?r?e des chauffeurs de taxi et des notables plus ou moins old fashion. Mais pour se forger une nouvelle image, il lui faut proposer autre chose que les traditionnelles berlines aux lignes massives. Ce qui a d?j? ?t? fait dans le pass? avec, pour ne citer qu'eux, le craquant petit roadster SLK ou le splendide coup? quatre portes CLS.

BATAILLE DE L'IMAGE

Aujourd'hui, les id?es originales fusent dans les cinq bureaux de style du constructeur bas?s aux Etats-Unis, au Japon, en Chine, en Allemagne et en Italie. Les campagnes de pub sont plus dynamiques et, petit ? petit, la marque semble en mesure de gagner cette bataille de l'image. " L'?toile avait besoin d'?tre d?poussi?r?e !", r?sume Marc Langenbrinck, directeur g?n?ral des v?hicules particuliers Mercedes-Benz France.

Dans le cadre de cette politique de rajeunissement, Mercedes jouait gros en septembre 2012 avec l'arriv?e de la nouvelle Classe A. Un changement radical puisque les deux premi?res g?n?rations de ce mod?le d'entr?e de gamme ?taient des petits monospaces.

En abandonnant cette famille pour rejoindre le segment des berlines compactes et affronter l'Audi A3 et la BMW S?rie 1, la marque ? l'?toile a gagn? son pari. Avec ses flancs sculpt?s et sa ligne sportive, la nouvelle petite berline premium a rapidement conquis des parts de march? dans un segment en pleine expansion. Notamment, et c'?tait le but, chez les jeunes fortun?s qui n'imaginaient pas auparavant choisir une Mercedes, se tournant plus naturellement vers une Audi ou une BMW.

" Nous avons rajeuni la client?le de la marque de dix ans avec cette nouvelle Classe A, se f?licite Marc Langenbrinck. Et 55 % de ses acheteurs ne roulaient pas en Mercedes auparavant." Elue "plus belle voiture de l'ann?e 2012" ? l'issue d'un vote de plus de 100 000 internautes organis? par le Festival automobile international, la Classe A a donc donn? un salutaire coup de jeune ? Mercedes.

Surfant sur cette r?ussite, la marque propose aujourd'hui une tr?s belle CLA, d?riv?e de la Classe A. De quoi s'agit-il ? D'un coup? quatre portes, digne h?ritier du magnifique CLS n? il y a presque dix ans. Avec ses nervures sur le capot, ses flancs sculpt?s, son allure sportive en d?pit de ses 4,63 m?tres de long, cette CLA a vraiment de l'allure. De fait, la petite Classe A vient d'accoucher d'une berline spectaculaire, qui risque de faire de l'ombre ? la vieillissante Classe C, d'une longueur (4,59 m) presque similaire.

Au premier regard, on se laisse tenter par cette originale CLA. Avec une confortable position de conduite tr?s basse, les sensations sont optimis?es gr?ce aux moteurs maison 4 cylindres turbo. La bo?te 7G DCT ? double embrayage est un bonheur, mais, comme toujours chez Mercedes, l'option confort ? un prix (2 000 euros). La planche de bord, emprunt?e ? la Classe A, se veut moderne avec ses inserts. Bard?e d'?l?ments de s?curit?, ?videmment connect?e comme le veut la mode, cette CLA aux dimensions respectables est une fausse familiale avec ses places arri?re ?triqu?es et sa garde au toit p?nalisante. En clair, elle s'adresse ? une client?le ais?e (bien ?quip?e, il faut compter autour de 37 000 euros) et privil?giant le style aux aspects pratiques. Un v?hicule de niche ? Oui, mais dor?e, comme la jeunesse qu'elle vise.

La r�volution manqu�e de Tata Nano en Inde

Il faut d'abord casser une noix de coco, symbole d'?l?vation spirituelle autant que de bonne fortune, et couper aux ciseaux un ruban tendu entre deux poteaux m?talliques. Deux ou trois employ?s surgissent, souvent en tra?nant des pieds, pour apporter des p?tisseries, applaudir et prendre des photos.

Le service apr?s-vente peut se faire ? domicile, au grand bonheur des automobilistes qui ?vitent ainsi les embouteillages. Quelques mois apr?s la livraison, deux m?caniciens sont ainsi arriv?s ? moto avec un nouveau tableau de bord enroul? dans un sac plastique. Deux coups de tournevis leur ont suffi ? remplacer l'ancien qui "pr?sentait des risques de d?fection".

La Nano est bien la voiture id?ale ? New Delhi. Elle est ? la fois petite et spacieuse, se faufile et se gare pratiquement n'importe o?. Mais conduire en ville pr?sente plusieurs dangers.

?L?PHANTS EN PLEINE NUIT

Il arrive que des ?l?phants circulent en pleine nuit, bien s?r sans phares ni clignotants, les feux rouges tombent parfois en panne, et la r?gle de la priorit? rel?ve surtout de l'intuition.

Le plus redoutable et impr?visible danger, ce sont les pots-de-vin. En cas d'infraction, il faut payer ? la police une amende ou n?gocier un "arrangement ? l'amiable". Le mod?le du v?hicule a alors une importance capitale. Le conducteur d'une Nano, cens? ?tre pauvre, paie moins cher...

Pourtant, malgr? toutes ses qualit?s, les Indiens ont boud? la voiture. Quatre ans apr?s son lancement, elle est un flop commercial. Au 1er mars, les ventes cumul?es de 227 000 v?hicules ont ?t? quatre fois inf?rieures aux objectifs du constructeur. C'est un sujet que Ratan Tata a longtemps ?vit?, sans doute pour m?nager sa peine.

Quelques jours seulement avant son d?part ? la retraite, en d?cembre 2012, le pr?sident du groupe a finalement reconnu, ? demi-mots, l'?chec de son mod?le f?tiche : "Nous n'?tions pas pr?ts ? commercialiser la Nano comme il l'aurait fallu."

Tout a commenc? au d?but des ann?es 2000, lorsque Ratan Tata r?ve d'une voiture pour ceux qui ne peuvent rouler qu'? moto. En r?ponse ? une question d'un journaliste, au Salon automobile de Gen?ve de 2003, il en donne le prix : 100 000 roupies (1 800 euros ? l'?poque), soit la voiture la moins ch?re du monde.

LE COFFRE DISPARA?T

Le chiffre rond fait le tour de la plan?te et... prend de court les ing?nieurs de Tata. Commence pour eux une aventure industrielle in?dite. Ils ne garderont du concept de voiture que les quatre roues et le moteur, et r?inventeront le reste. Le coffre dispara?t. Le moteur est plac? ? l'arri?re. La Nano est tellement l?g?re qu'elle consomme peu de carburant, n'a pas besoin de direction assist?e, et est un peu sur?lev?e pour rouler en pleine mousson quand la route est inond?e.

Le 10 janvier 2008, la l?gende est ? son apog?e. Plus de 1 000 journalistes du monde entier se pressent au Salon automobile de New Delhi pour la d?couvrir. Dans une mise en sc?ne soigneusement ?tudi?e, elle appara?t sur un extrait de la bande originale du film L'Odyss?e de l'espace, comme si elle allait devenir un petit pas pour l'Inde et un grand pas dans l'histoire mondiale de l'automobile.

C'est aussi la d?cennie o? l'Inde conna?t une croissance annuelle moyenne de 9 % et ne doute pas d'elle-m?me. Les analystes pr?disent une explosion de la classe moyenne, dont la Nano sera le symbole.

Mais au m?me moment, ? des centaines de kilom?tres de Delhi, des paysans sont en col?re. L'Etat du Bengale occidental a r?quisitionn? leurs petits lopins de terre au nom de l'int?r?t g?n?ral, pour laisser Tata y construire son usine d'assemblage.

Le mythe de la Nano est vite rattrap? par les r?alit?s d'une autre Inde : celle des paysans qui refusent de c?der leur terre pour favoriser le d?veloppement industriel. Sur la route qui longe le site, la foule des m?contents grossit, et les slogans fusent jour et nuit : "Nano, no ! No !" Tata Motors doit trouver en catastrophe un autre terrain pour construire son usine, ? l'autre bout du pays. C'est avec pr?s d'un an de retard que les premiers mod?les sont vendus. Et les soucis ne s'arr?tent pas l? : quelques jours seulement apr?s leur livraison, certains v?hicules prennent feu.

DESCENTE AUX ENFERS

Cette descente aux enfers n'inqui?te pas les responsables de Tata Motors. Les commandes sont si importantes que le constructeur doit organiser une loterie pour d?signer les heureux ?lus.

Fid?le ? sa politique de r?duction des co?ts, Tata commet l'erreur de n?gliger les d?penses marketing. C'est qu'avant m?me son lancement, la Nano est d?j? la voiture la plus connue du monde gr?ce ? une campagne m?diatique sans pr?c?dent. "Mais Tata a ?t? incapable de capitaliser sur cette notori?t? m?diatique", estime Gautam Sen, le r?dacteur en chef du magazine Auto India.

Car, en Inde, la voiture repr?sente, plus qu'ailleurs, un symbole de r?ussite sociale. "A cause d'une publicit? quasi inexistante, la voiture la moins ch?re du monde est devenue celle des pauvres", d?crypte Gautam Sen.

Dans les villes indiennes, une voiture est un accessoire de mode autant qu'un moyen de transport. A New Delhi, o? il est difficile de circuler ? pied, c'est le plus souvent ? travers un pare-brise que l'on croise les regards des habitants. Les automobilistes lavent plus souvent leur voiture que leur chemise. Chaque matin, dans les all?es des quartiers r?sidentiels, des arm?es de nettoyeurs professionnels astiquent les carrosseries au chiffon, avant que les chauffeurs ne prennent leur poste.

"Nos ventes ont ?t? durement touch?es par la hausse des taux d'int?r?t et des prix du carburant", explique Debasis Ray, directeur de la communication de Tata Motors. Mais, selon un concessionnaire de Delhi, qui s'est reconverti dans l'immobilier ? Goa (sur la c?te sud-ouest) apr?s avoir vendu des Nano pendant deux ans, l'explication de cet ?chec est peut-?tre plus profonde : "La Nano, boud?e par les pauvres, n'est qu'une voiture d'appoint pour les familles riches. Il y a la Mercedes pour les r?ceptions, et la Nano pour l'?pouse qui veut aller au march? sans son chauffeur."

L'histoire de la voiture la moins ch?re du monde n'est peut-?tre pas encore finie. D'autres voitures comme la Traction avant ou la Mini avaient connu aussi des d?buts difficiles avant de remporter un succ?s plan?taire. Tata pr?voit de lancer cette ann?e un mod?le am?lior? de la Nano roulant au gaz naturel comprim?.

PSA : sept nouvelles mises � pied � Aulnay

"Hier, quatre CHSCT sur cinq n'ont pas pu se tenir en raison d'une entrave organis?e par la CGT. Trente ? quarante personnes sont ? chaque fois entr?es, emp?chant leur tenue", a expliqu? la direction mercredi 3 avril, estimant qu'une "centaine" de salari?s avait au total particip? ? cette action.

DEMANDE D'EXPERTISE PSYCHOLOGIQUE

Les comit?s d'hygi?ne, de s?curit? et des conditions de travail (CHSCT) de l'usine – qui doit fermer en 2014 dans le cadre d'un vaste plan de restructuration annonc? l'?t? dernier par le groupe PSA Peugeot-Citro?n, pr?voyant plus de 11 000 suppressions d'emploi – devaient ?tre inform?s sur les mesures d'accompagnement des salari?s et sur les projets d'implantation de nouvelles industries sur le site de plus de 100 hectares. Ils se sont finalement tenus mercredi matin.

Les salari?s qui ont envahi les CHSCT protestaient contre l'absence d'expertise sur les effets psychologiques et le stress g?n?r? par le projet de fermeture, a expliqu? l'un d'entre eux, le d?l?gu? CGT Jean-Pierre Mercier. "C'est compl?tement injuste, r?voltant", a-t-il d?clar?, affirmant que de telles expertises avaient ?t? demand?es et r?alis?es dans les usines de Rennes et de La Garenne-Colombes. "On est la seule usine ? fermer et ? ne pas pouvoir en ?valuer les cons?quences sur les salari?s", a-t-il jug?.

La direction de l'usine, qui emploie quelque 3 000 personnes, estime que l'occupation des CHSCT ne visait qu'? "repousser la proc?dure" du plan social, qui doit ?tre d?finitivement valid? par une majorit? d'organisations syndicales vers la mi-avril. Des proc?dures disciplinaires sont par ailleurs en cours contre huit salari?s de l'usine, et deux ont ?t? licenci?s, pour des "violences" qui se sont d?roul?es sur le site dans les premiers jours de la gr?ve.

Les skieurs, cible privil�gi�e des constructeurs automobiles

Doser la pression du pied, se positionner pour accélérer, virer au meilleur moment, anticiper les mouvements des autres usagers, maîtriser sa vitesse. A bien des égards, la pratique du ski alpin s’apparente à la conduite sportive d’une automobile. C’est en tous cas le pari des annonceurs publicitaires. Malgré les difficultés du secteur, les constructeurs automobiles multiplient les placards aux abords des pistes de ski, au bas des télésièges, dans les rues des stations voire sur les panonceaux indiquant le nom et la "couleur" (noire, rouge, bleue) des pistes.

Dextérité et puissance. A Verbier, dans le Valais suisse, un constructeur avait loué l’hiver dernier l’énorme façade du bâtiment de Médran, d’où partent les principaux téléphériques. Dans les Dolomites, en Italie, Audi s’impose sur les panonceaux des pistes tandis que les portillons d’entrée de la plupart des télésièges s’ornent d’un slogan qui claque, estampillé BMW : "plaisir de conduire". Le constructeur allemand sponsorise également skiline.cc, qui suit les skieurs à la trace, comme raconté ici. Pour séduire les amateurs de schuss, les annonceurs mettent en avant la vitesse, mais aussi la puissance ou la dextérité. Dans les Alpes françaises, la plupart des communes abritant des grandes stations ont conclu un marché avec un constructeur, tandis que Peugeot, Volvo ou Jeep prêtent des modèles pour les circuits sur glace organisés à Val Thorens (Savoie) ou sur le plateau du Vercors (Isère).

Circuit publicitaire. Cet intérêt de l’industrie automobile pour les amateurs de sports d’hiver n’étonne qu’à moitié. Même s’il est censé vénérer les grands espaces vierges, le silence assourdissant des cimes et les odeurs de sapins, le skieur constitue une cible idéale : il affiche des revenus plus élevés que la moyenne, ne regarde pas à l’achat d’un bien matériel et apprécie effectivement les pointes de vitesse. "A la montagne, on lit peu les journaux, on regarde peu la télévision, sauf lorsqu’il neige. Le skieur sort pour une semaine du circuit publicitaire. On essaie de le rattraper sur les pistes", lâche sans ciller Gerhard Lorenz, directeur de la branche française de Sitour, une agence de communication à l’origine des panonceaux siglés "Audi" sur les pistes italiennes et autrichiennes.

Moins d'affiches en France. En France, en revanche, le vacancier d’hiver serait quelque peu négligé par les annonceurs, regrettent les publicitaires. Sylvie Burger, fondatrice de l’agence SBCMedia, spécialisée dans la communication en montagne, constate que "la plupart des achats d’espaces publicitaires se font à Paris, loin des massifs. En outre, les campagnes publicitaires d’hiver, à cheval sur deux années civiles, doivent se décider plus d'un an à l’avance. Enfin, les lois sur l’environnement empêchent arbitrairement l’affichage sur les pylônes de téléphériques".

Cerveau disponible. M. Lorenz le déplore, lui aussi. "Si seulement on pouvait installer des panneaux aux endroits où passent des milliers de skieurs chaque jour ! Méribel (Savoie), c’est comme Chatelet-Les Halles à l’heure de pointe", s’exclame-t-il. Le publicitaire dispose d’une flopée d’arguments afin de convaincre le secteur automobile de s’intéresser au cerveau disponible des skieurs. "La population fréquentant les stations est principalement citadine, française et CSP + et se renouvèle chaque semaine, alors qu’en ville c'est la pub qui change tous les 7 jours", affirme-t-il. Ultime estocade : "La publicité est installée au départ et à l'arrivée des remontées mécaniques équipées de compteurs", qui permettent à l’annonceur de connaître la rentabilité de son affiche.

Et les skieurs, ils en pensent quoi ? Que du bien, si l'on se fie à cette étude réalisée en Suisse... par des publicitaires. Pour l’air pur, les paysages sauvages et le silence de la nature, il va falloir se mettre au ski de randonnée, loin des stations sponsorisées.

Skoda, le rigorisme qui paie

Cette image volontairement lisse est un peu trompeuse. Tout comme les clich?s qui collent au constructeur tch?que, int?gr? depuis vingt-deux ans au sein de la vaste famille Volkswagen.

Cette marque, qui n'?voque pas grand-chose aupr?s du grand public - certains se souviennent que les Skoda d'avant la chute du Mur apparaissaient comme les automobiles les plus sophistiqu?es, si l'on ose dire, en provenance du bloc communiste -, cache bien son jeu. Derri?re le logo un peu saugrenu de la fl?che ?toil?e ? t?te d'Indien se dissimule l'une des r?ussites industrielles les plus remarquables de ces derni?res ann?es.

940 000 V?HICULES, NEUF FOIS PLUS QU'IL Y A VINGT ANS

En 2012, Skoda a encore battu son record de production avec 940 000 v?hicules, neuf fois plus qu'il y a vingt ans. En France, ses immatriculations ont bondi de pr?s de 7 % en 2012, sur un march? en recul de 14 %.

Figure de proue de cette r?ussite discr?te mais t?tue, l'Octavia refl?te les valeurs tr?s rationnelles - et ? nette dominante germanique - de l'automobile telle qu'on la con?oit en Europe centrale. Sans ?tre lourdes, ses lignes sont strictes et cherchent moins ? exprimer la sportivit? ou le statut social qu'? inspirer confiance et rassurer le chaland.

Ce parti pris de retenue vire au rigorisme lorsque l'on s'installe ? bord. La qualit? de fabrication et les mat?riaux utilis?s ne sont pas en cause, mais il faut bien admettre que l'ambiance n'est pas tr?s folichonne. Idem pour la suspension, trop raide au regard des standards d'Europe de l'Ouest, et les sensations de conduite, d?sesp?r?ment neutres.

LES TARIFS D?BUTENT ? 17 850 EUROS

L'Octavia, con?ue sur la plate-forme de la Volkswagen Golf, b?n?ficie des m?mes moteurs, des m?mes excellentes bo?tes de vitesses automatiques ? double embrayage et (pratiquement) des m?mes ?quipements que la plus connue des VW. Pour le reste, l'amateur de voitures raisonnables, logeables, g?n?reuses (le coffre, d'une contenance de 590 litres, est immense) et plut?t bien dot?es, y trouvera son compte. Pas enthousiasmant mais convaincant. Les tarifs, qui d?butent ? 17 850 euros, sont comparables ? ceux d'une Renault M?gane, d'une Peugeot 308 ou d'une Citro?n C4.

Si ce n'est que l'Octavia, qui s'est allong?e de 9 centim?tres, propose l'habitabilit? et la taille d'un mod?le de cat?gorie sup?rieure.

Hormis l'Octavia, le constructeur tch?que vend surtout des v?hicules ? l'architecture archi-classique : la Superb, un brin collet mont?, ou la Fabia, petite berline au style assez ingrat. Ce n'est pas demain la veille que Skoda commercialisera un coup? ou un cabriolet. Cette vision empreinte de sobri?t? rencontre un ?cho favorable dans les pays ?mergents, y compris en Chine, devenue le premier march? de la marque.

SAGES BERLINES ET LES BREAKS TYPE "B?TAILL?RE"

Mais aussi dans les pays d'Europe septentrionale, en particulier en Allemagne, o? la firme tch?que arrive en t?te des importateurs.

Une performance qui ne tient pas seulement ? la cr?dibilit? commerciale qu'offrent les liens tr?s ?troits qui la relient ? Volkswagen. En revanche, l'Europe du Sud se laisse plus difficilement conqu?rir par les sages berlines et les breaks type "b?taill?re" de la firme de Mlada Boleslav qui souffrent, sous nos latitudes, d'un "d?ficit ?motionnel", comme disent les gens du marketing.

On a beau faire la fine bouche, cette capacit? ? prosp?rer en proposant un rapport prix-prestations avantageux sans g?ner les ventes et la mont?e en gamme de marques soeurs constitue un joli cas d'?cole. Qui semble avoir interpell? les dirigeants de PSA.

Soucieux de se r?organiser pour assurer sa survie, le groupe fran?ais a d?cid? de repositionner Citro?n selon un sch?ma qui ?voque peu ou prou la place qu'occupe Skoda au sein du groupe VW.

A l'avenir, la marque au double chevron, laissant ? la gamme DS le soin d'occuper le segment "premium", devrait proposer des mod?les un peu moins hupp?s que ceux de Peugeot.

Sans pour autant hisser le pavillon low cost, Citro?n d?veloppera une gamme simplifi?e avec un rapport prix-prestations tr?s aff?t?. Tout en cultivant, promettent ses dirigeants, une r?elle originalit? stylistique. L? s'arr?tent les convergences avec Skoda.

Les ventes de voitures neuves dans l'UE continuent leur chute

La Grande-Bretagne est le seul pays ? avoir vu progresser ses ventes de voitures neuves au cours de cette p?riode (de 7,9 %), tous les autres grands march?s, de l'Allemagne ? la France en passant par l'Italie et l'Espagne ont ?t? en recul, souligne l'ACEA. Sur les deux premiers mois de l'ann?e, le recul est de 9,5 %.

AUCUNE EMBELLIE AVANT 2014

Apr?s une ann?e 2012 noire pour le march? de l'automobile europ?en, au cours de laquelle il ne s'est jamais vendu aussi peu de voitures depuis plus de quinze ans, avec 12 millions de v?hicules, aucune embellie n'est attendue avant l'an prochain.

Tous les constructeurs automobiles pr?sents sur le march? europ?en ont vu leurs immatriculations reculer, hormis la marque sud-cor?enne Hyundai (+ 2 %), qui avait d?j? bien r?sist? en 2012, et les japonais Mazda (+ 6,1 %) et Honda (+?20,7?%), mais qui sont de petits acteurs, avec des parts de march? tournant autour de 1 %.

A l'inverse les principaux constructeurs, l'allemand Volkswagen, les fran?ais PSA Peugeot Citro?n et Renault, l'am?ricain General Motors et l'italien Fiat ont connu des baisses comprises entre 7 % et 21 %.

Wheels Blog: Wheelies: The Global Domination Edition

Sean Gallup/Getty Images VW trunk ornaments at the Volkswagen factory in Wolfsburg, Germany.

In which we bring you motoring news from around the Web:

• The Volkswagen Group has said it wants to be the world’s top carmaker. To do that, it will need to recruit a virtual army of new employees. The company expects to double production, swelling its ranks by 50,000 people over the next several years. Most of Volkswagen’s growth is likely to occur in China, where it is poised to supplant General Motors as the top seller. (autoblog.com)

• According to automakers, an increase in United States housing prices caused a 3.4 percent rise in March pickup truck and sport utility vehicle sales. Home prices had their biggest 12-month surge since 2006, leading to stronger light truck sales to small companies. Auto industry executives said new financing options had also spurred sales. All told, the increase amounted to more than $15 million in truck sales. (The Chicago Tribune)

• A North Carolina woman went missing for three days after a state trooper found her car in a ditch and ordered it towed away. Authorities eventually found 62-year-old Carolyn Ann Watkins. She was still in her car,  dead. The trooper, who has since been placed on paid administrative duty, did not notice she was there when he wrote his on-scene report, which said, “Note: No driver at the scene of this collision.” (The Associated Press)

• Will Hyundai bring a pickup truck to America? That’s a definite maybe from Lee In-cheol, the company’s vice president for international sales. There is no word on what size the truck will be or when it will be sold, but in light of a recent free trade agreement between the United States and South Korea, the 25 percent Chicken Tax will expire in seven years. That means a foreign built truck in South Korea is a possibility. (autoblog.com)

• Porsche’s updated Panamera is poised to thrust the German automaker into the previously unlikely realm of super-fuel-efficient cars. The company said the new Panamera S E-Hybrid — a plug-in — achieved 76 miles per gallon, compared with the old standard hybrid model’s 31 miles per gallon. While European bureaucrats work out the validity of Porsche’s fuel economy test methods, the horsepower numbers seem real enough. A 316 horsepower, gas-power 3-liter V-6 and a 94 horsepower electric motor can launch the Panamera S E-Hybrid to 62 miles per hour in 5.5 seconds, taking it to a top speed of 168 miles per hour. (Car)

Une publicit� Ford fait scandale en Inde

Marche arrière pour Ford. Trois mois après le viol collectif et la mort d'une jeune étudiante qui avaient soulevé une vague de colère et de protestations en Inde, et une semaine après celui d'une touriste suisse, une publicité sexiste pour la Ford Figo fait scandale.

En cause, une caricature montrant des femmes ligotées et bâillonnées dans le coffre, Berlusconi hilare au volant. Et le slogan enfonce le clou : "Laissez vos soucis derrière vous avec le coffre extra large de la Figo" ("Leave your worries behind with the Figo's extra large boot"). Deux autres publicités, visibles sur le Hufftington Post, complétaient la campagne. Sur l'une, Paris Hilton fait un clin d'œil et les trois sœurs Kardashian sont attachées dans son coffre. L'autre représente le coureur de Formule 1 Michael Schumacher amusé, devant ses trois rivaux Sebastian Vettel, Lewis Hamilton et Fernando Alonso, eux aussi ficelés.

Des excuses en chaîne

Comme le souligne The Hindu, la publicité faisant référence au scandale des soirées "bunga bunga" de Berlusconi a été mise en ligne sur le site Ads of the World par l'équipe de l'agence JWT India, qui a créé la publicité, sans l'accord de Ford.  Elles ont depuis été supprimées et ne seront jamais diffusées.

Ford India a d'ailleurs présenté ses excuses, dans un communiqué à The Hindu. "Nous regrettons profondément cet incident, qui n'aurait jamais dû arriver. Les affiches sont contraires aux standards de professionnalisme et de décence de Ford et de ses partenaires. Nous révisons les processus de contrôle avec nos partenaires pour faire en sorte qu'une telle chose n'arrive plus jamais."

NBC News précise que le groupe WPP, auquel appartient l'agence de publicité indienne, s'est également excusé, ajoutant que les trois affiches avaient été créées à usage interne, qu'il n'avait "jamais été prévu qu'elles soient publiées, et qu'elles n'auraient jamais dû être ni créées ni diffusées sur Internet".

Mais cette publicité est la goutte d'eau qui fait déborder le vase pour de nombreux Indiens remontés contre des années de passivité face au harcèlement dont les femmes sont victimes. Car si une loi "contre le viol" a bien été adoptée le mardi 19 mars, renforçant les peines en cas d'agression sexuelle, ce type de publicité "rend encore plus difficile le changement d'attitude des hommes envers les femmes", souligne la Dr Ranjana Kumari, l'une des leaders du mouvement des droits des femmes en Inde, dans The Telegraph. Une indignation perceptible sur les réseaux sociaux, où Europe 1 relève notamment le tweet indigné de @nehadixit123 : "Ford vend des voitures qui sont plus adaptés aux violeurs et aux kidnappeurs dans sa dernière pub."

Behind the Wheel | Volkswagen Jetta Hybrid: Hybrid Drivers Wanted

That posed a challenge for Volkswagen as it belatedly developed its first gas-electric hybrid passenger car, the 2013 Jetta Hybrid: how to preserve VW’s DNA while introducing technology that shuts off, at least occasionally, its prized internal combustion engines.

True, this new Jetta is not VW’s first hybrid vehicle; the Touareg Hybrid has been on sale since 2010. But given that the minuscule production of that S.U.V. in hybrid form, it was more of a pilot project than a mainstream product.

The Jetta Hybrid, on the other hand, is the real deal: an affordable, fuel-efficient Volkswagen aimed at the large market of family-car buyers.

At its fuel-efficient best, hybrid technology allows the gas engine to be taken over by a silent electric motor. Yet one could argue that VW’s identity is fundamentally characterized by the rumble of an efficient internal-combustion engine — often, of the diesel variety — springing to life when the accelerator is pressed. The engine flipping on and off could cause angst for VW and for drivers accustomed to its ways.

But VW’s engineers are clever, and based on my week with the Jetta Hybrid, it seems they managed to turn the tables, redefining hybrid-ness in a Volkswagen context. The car represents a mix of efficiency, precise handling and high-speed confidence not previously offered in a hybrid.

First, the engineers made the Jetta Hybrid feel more like a VW in how its gears shift. VW avoids the continuously variable transmissions found in hybrids from Toyota, Ford and Honda. Because variable transmissions usually operate at optimal gear ratios, they allow for efficient switching between gas and electric power sources. But with their delayed response to the accelerator, hybrids with C.V.T.’s provide about as much excitement as watching an entire golf tournament on television.

Instead, VW employs its automated 7-speed direct-shift gearbox, in which you feel the gears lock, unlock, pause and re-engage at tighter ratios as the car’s speed increases. The manual paddle shifters behind the steering wheel give you the option of controlling those gears. Think of the vroom sound children make when they play with toy cars. That’s what Volkswagen engineers were apparently seeking, and it is present in the Jetta Hybrid, though it’s missing in many hybrids (notably in the Toyota Prius with its eerie quiet at low speeds and strained high-pitched whine with rapid acceleration).

The Prius’s efficiency strategy is to nullify the gas engine with electricity, to defy its existence almost as if in embarrassment of how it’s fouling the air. Just the opposite for VW, which embraces the engine.

As a longtime hybrid driver, I had to adjust to this Jetta’s idiosyncrasies. In my first days with the car, I tried to drive it like other hybrids, with a very light touch on the accelerator to keep the car in electric mode, preventing the gas engine from waking up. But the Jetta balked at such gentle treatment. From start-up, the engine came on and stayed on, asking to be used. Lifting my foot off the brakes at a stoplight, the car surged forward disconcertingly.

But when I confidently stepped on the accelerator, the Jetta Hybrid came to life, handling switchbacks with dexterity and passing confidently on the highway.

Unfortunately, when the Jetta was driven as it wants to be driven, its mileage suffered. Over 122 miles of mixed city-highway driving, I averaged fuel economy of 35 m.p.g., well below the Environmental Protection Agency’s combined city-highway estimate of 45 m.p.g. (The Jetta Hybrid’s city rating is 42 m.p.g., and the highway estimate is 48.)

Yet, I easily managed 44 and 45 m.p.g., respectively, on two 60-mile highway jaunts. But such thrift required restraint, certainly not an autobahn driving style.

Volkswagen says the car can be driven up to 44 m.p.h. in pure electric mode, though this is not easily achieved.

The styling of the Jetta, inside and out, is clean, solid and functional, even if some of the flourishes, like the points on the front fascia, seem unresolved. The seating is generous and comfortable. Other hybrids dazzle drivers with large dashboard energy-flow diagrams and eco-motifs like leaves or butterflies, but the Jetta Hybrid’s designers remained content to simply let drivers drive. It’s all very VW.

Des salari�s de PSA occupent les locaux de l'UIMM

Cent soixante-dix ouvriers de PSA Aulnay ont investi, vendredi matin 8 mars, les locaux de l'Union des m?tiers et industries de la m?tallurgie (UIMM) ? Paris. "Nous ne sortirons pas tant que nos revendications n'auront pas ?t? entendues, ? savoir un CDI pour tous et une pr?retraite ? 55 ans, a pr?cis? le d?l?gu? CGT de l'usine, Jean-Pierre Mercier. On est l? pour protester contre les licenciements, contre le refus de PSA de n?gocier et contre le refus du gouvernement de nommer un m?diateur."

Une majorit? de syndicats ont approuv? mi-f?vrier un d?blocage anticip? des transferts de salari?s d'Aulnay vers le site voisin de Poissy (Yvelines). La CGT d?nonce "un accord de la honte".

Dans le cadre du plan social, PSA Peugeot Citro?n pr?voit de transf?rer 1 300 des 2 800 salari?s d'Aulnay vers d'autres sites, essentiellement le site de Poissy. Le groupe proposera aux 1 500 autres de rejoindre des entreprise comme ID Logistics, mais aussi ADP ou la SNCF gr?ce ? des dispositifs de transition professionnelle, avec ? ce jour un millier de postes identifi?s.

Mercredi, une partie d'entre eux, avec ? leur t?te Jean-Pierre Mercier, s'?taient "invit?s" au minist?re du travail pour r?clamer la nomination d'un m?diateur, r?cusant ainsi le r?le de conciliateur jou? par Marc Leray, directeur d?partemental du travail de Seine-Saint-Denis.

Technology: As Workload Overwhelms, Cars Are Set to Intervene

The simple act of turning left on Allaire Road in Wall Township, for example, is confounded by a traffic circle, where an attempt to head east casts the driver into a ballet of choosing the proper lane, looking for the exit and maintaining a high alert in the crush of beach-seeking vehicles.

Now imagine that during this encounter a low-tire warning flashes on the dashboard. Next, a chime alerts the driver that a text message — maybe important — has landed. Then the cellphone rings.

The overload of inputs, perhaps amplified by foul weather or a demanding toddler, presents a real challenge to the driver — and a danger to all road users. The National Highway Traffic Safety Administration estimates that distraction and inattention contribute to 20 to 30 percent of reported crashes.

Much as regulators and automakers have rushed to deal with the flood of distractions that invade the automobile — GPS displays, Internet radio, e-mail and even Facebook apps — there is a growing effort by engineers to build cars that gauge the difficulty of situations and recognize a driver in distress. Then the car would react, delaying all but the most urgent alerts, sending phone calls to voicemail and freeing the driver to focus on the task.

The study of driver workload management — some would point to the irony in this reaction to a situation partly created by automakers themselves — is progressing alongside the efforts of the planners who dream up new generations of infotainment features. A foundation of workload study is the Yerkes-Dodson Law, a theory developed in the early 20th century that plots workload and performance on a bell curve.

There can be trouble at either end — an inattentive, underworked driver may be as much a risk as an overworked driver who cannot handle the combined sensory inputs and driving chores. In the middle is the ideal, a driver functioning at optimum level.

Systems that detect driver drowsiness, like the Mercedes-Benz Attention Assist feature, can prompt a driver to be more alert, but driver overload is harder to manage. N.H.T.S.A. has issued voluntary accessory-design guidelines in an effort to reduce distraction, but given consumers’ hunger for gadgets, managing those distractions to reduce workload may prove a better solution.

As safety groups press for restrictions on phone conversations and messaging in the car, the urgency to find a solution will only increase, experts say. Studies of driver workload have a long history, but a milestone came in 2003 when the John A. Volpe National Transportation Systems Center, a unit of the Transportation Department — in conjunction with Delphi, the giant parts supplier, Ford Motor and several universities — began a research project to quantify distractions and driving situations as a way to generate workload estimates.

Paul A. Green, a University of Michigan research professor, said in a telephone interview that the Volpe study stimulated research. Today, automakers and universities are developing technologies that will let them measure the level of driver stress and the response to the pressure. That data could be used by a management system that would delay calls, alerts, text messages and warning lights at the times when the driver’s workload was peaking and the stress level was high.

Because many cars are equipped with advanced electronics — radar, sensors and cameras developed to enable features like smart cruise control and lane-departure warning — some of the equipment needed to gauge workload is already in vehicles. Sensors that determine speed, throttle position, steering wheel angle and transmission gear selection, and even weather conditions, can be adapted to see traffic on the road and monitor driving situations.

Wheels Blog: Gentlemen, Start Your Calculators: Checking the Math of Tesla’s Lend-Lease Program

Noah Berger/Reuters Tesla’s chief executive, Elon Musk.

The announcement on Tuesday by Elon Musk, chief executive of Tesla Motors, of a hybrid lease-purchase plan for its Model S electric luxury sedan, coupled with a guaranteed buyback program for three-year-old cars, generated a great deal of Internet buzz and a lot of armchair number-crunching.

Until now, it has not been easy to lease a Model S, partly because it was not possible to claim alternative-vehicle tax incentives unless the car was purchased outright. So in conjunction with Wells Fargo and U.S. Bank, Tesla has come up with a purchase plan that resembles a three-year lease. Tesla says the 10 percent down payment will be covered, in many cases, by federal, state and local tax credits or rebates, and the company promises to buy the car back after three years if the customer no longer wants it.

Mr. Musk says he is putting his own money behind the cars. According to Tesla’s news release, after 36 months of ownership and loan payments, owners “have the right, but not the obligation to sell your Model S to Tesla for the same residual value percentage as the iconic Mercedes S Class.” According to Kelley Blue Book, the residual value after three years of a Mercedes-Benz S Class – which Mr. Musk cited as being comparable to the Model S – is 47 percent of the price when new.

Mr. Musk has also guaranteed that if the Model S is worth more than that in three years, he will personally buy the cars back at their higher fair market value.

In making its announcement, Tesla said the new program would give customers a Model S with the bigger 85-kilowatt-hour battery pack for an “effective monthly cost” of $543. But that figure is based upon a number of assumptions, including whether the buyer lives in a state with large electric car tax incentives, like Colorado; that the buyer will claim tax deductions for using the car for business purposes; and that time that might have otherwise been spent at a gas pump is worth $100 an hour. Tesla’s calculator factors in money saved by not using gasoline, but not the time spent charging the Model S.

Confused? So are others. A headline on The Atlantic’s Web site said, “It would take a rocket scientist (literally) to come up with something this crazy.”

Crazy or not, the stock market seemed underwhelmed by Mr. Musk’s creative financing. After rising earlier in the week when Mr. Musk promised, via Twitter, a significant announcement, Tesla shares fell 7.3 percent on Wednesday, to $41.10,  after the details were revealed.

Basically, the new financing plan consists of a 66-month car loan with 10 percent down and a 2.95 percent interest rate. The monthly payment for an 85-kilowatt-hour model should be more than $1,000 per month, but Tesla’s payment calculator will change that number to less than $500 if you check the right boxes. Then there’s the buyback option, which changes everything.

So will the new financing plan – which seems to be a hybrid between a car loan and a lease – be a win for the buyer or for Tesla? Opinions vary. At Business Insider, Sam Ro compares the deal to a put option, declaring it a win for the customer. But Nelson Ireson, writing for Motor Authority, posits that there’s an $873 difference between the projected value of a three-year-old Tesla and the amount a buyer would still owe on the loan. The difference he came up with doesn’t work out in the customer’s favor. (Then again, for someone who can afford a car that costs more than $60,000, what’s another grand?)

At Slate, Matthew Yglesias has a different take on Tesla’s confusing combination of its out-of-pocket loan payment calculator and creative buyback offer. He sees it as a roundabout way for Tesla, its customers and its affiliated banks to divide a tax credit. But there are other views on that. Johnny Lieberman at Motor Trend doesn’t share Mr. Ygelsias’s opinion that the tax credit is equitably distributed.

I think I get it… teslamotors.com/about/press/re… Wells Fargo eats your tax credit #tesla @teslamotors

— Jonny Lieberman (@mt_loverman) April 2, 2013

If you’re still bewildered by all the numbers and ways of looking at this, perhaps Marek Fuchs, from Yahoo Finance, can help you make sense of everything:

After all, lay everything you know about Tesla end-to-end and it may still be hard to reach a conclusion.