Behind the Wheel | BMW 6 Series Gran Coupe: A Coupelike Sedan Suitable for Caligula

More shocking, it’s on a BMW, a company generally known for rationality. But there the name is, discreetly appearing in chrome in the quarter windows of each rear door: Gran Coupe.

There’s plenty of space to add “Brougham,” and BMW should. At $111,995, the as-tested price of a 650i Gran Coupe, it darn well ought to be a Brougham.

The Gran Coupe is an extension of BMW’s longstanding 6 Series line of two-door coupes and convertibles. But it’s really not a coupe at all — rather, it’s its own four-door thing. The front sheet metal is carried over from the 6 Series coupe, but the wheelbase is stretched more than four inches, to 116.9 inches. That, incidentally, is the same wheelbase as the 5 Series sedan with which the 6 Series shares most of its structure, chassis, suspension and drivetrain components.

The Gran Coupe is BMW’s tardy response to the low-slung Mercedes CLS and the handsome Audi A7, both squashed four-doors styled with lower roofs and radically raked windshields. Underneath, these Germans don’t differ much from their makers’ more conservative, more conventionally proportioned sedans. But the styling influence of the CLS is also apparent in mainstream sedans like the Kia Optima, Ford Fusion and Toyota Avalon.

In the United States, the Gran Coupe is offered as a 640i with a 315-horsepower twin-turbocharged 3-liter straight 6, as a 650i with a 445-horsepower twin-turbo 4.4-liter V-8 or as an M6 with a version of that twin-turbo V-8 fortified to produce 560 horsepower. All-wheel drive is optional on the 640i and 650i.

My 650i test car had the M Sport package, a giant glass roof and other options that knocked the sticker up from the $87,395 base price for the 2013 model.

But while the CLS and A7 are merely sexy, the Gran Coupe is as decadent as red satin sheets on a giant round bed under a mirrored ceiling. The Mercedes and Audi try to seduce you, but this fantastic looking BMW is ready for a weekend at Caligula’s. It is, by far, the most exuberantly and boisterously styled car in BMW showrooms today.

The Gran Coupe is 2.8 inches lower than its sibling 550i sedan. So getting into the car is best done by putting your rump on the seat first and then jackknifing your body a bit to duck under the roof. Depending on the length of your legs, the swivel into a perfectly shaped seat can either be graceful or a slam of your Allen Edmonds cap-toe oxfords into the door.

Once inside, the base of the windshield seems 1.6 kilometers away, but the driving position is nearly perfect. The leather-covered M Sport steering wheel is thick rimmed, beautifully shaped and perfectly placed in relation to the paddle shifters of the 8-speed automatic transmission. Ahead of you is a straightforward circular tachometer and speedometer. Throw in some discreet carbon fiber trim and loads of high-quality leather — driving environments don’t come any better looking.

But then you grab for the shifter and the illusion is shattered. BMW’s bizarre shifter operates with counterintuitive imprecision: you push forward to get into reverse, you engage Park by pushing a button on the shifter itself and, just to unlock the wand, you need to use your thumb to hold down a button on the side.

Of course it’s all-electronic; the problem is that it feels electronic, too. There’s no sense that the shifter is physically attached to the car.

That sense of electronic distance between car and driver is amplified by BMW’s now-entrenched iDrive system for controlling subsidiary systems including navigation, entertainment and communications. Though iDrive has improved through the years, it’s still not something that operates intuitively. You could drive this car through a three-year lease without ever mastering the intricacies of the social-networking apps built into the system.

Press the Start button and the V-8 quietly whirs to life. There’s a rumble in its exhaust note that’s obvious from outside the car, but so subdued inside that you don’t notice it unless you’re listening for it. There’s plenty of throttle travel in the pedal, so it’s easy to keep the engine running at low speeds where, around town, the huge amount of torque (a constant 480 pound-feet from 2,000 to 4,500 r.p.m.) allows all those gears in the transmission to do most of the work.

Wheels: Monday Motorsports: DeltaWing Swoops Into Third at Road America

Automobile : Merkel s'oppose au projet de réduction des rejets de CO2

"Une r?glementation qui p?naliserait ? ce point les producteurs de grosses voitures, comme c'est le cas avec le projet actuel de Bruxelles, n'est, selon moi, pas raisonnable", a d?clar? Angela Merkel, qui prend ouvertement la d?fense des constructeurs allemands. "Plusieurs centaines de milliers d'emplois d?pendent de l'industrie automobile allemande, y compris au-del? de nos fronti?re, d'ailleurs. Cela ne doit pas ?tre perdu de vue, par exemple quand une nouvelle directive sur les ?missions de CO2 est en discussion ? Bruxelles", a-t-elle ajout?.

"TECHNIQUEMENT FAISABLE"

"Certains de nos constructeurs, qui produisent majoritairement de grosses voitures, m?me s'il s'agit des plus efficaces et des plus innovantes dans leur segment, seraient tr?s p?nalis?s par le projet europ?en actuel et des emplois en Allemagne seraient menac?s", a assur? Mme Merkel. "Pour ?viter tout malentendu : je suis tout ? fait favorable au fait de fixer des objectifs ambitieux aux constructeurs, l'industrie automobile doit apporter sa contribution ? la protection de l'environnement. Mais dans ce cadre, ce qu'on exige d'elle doit ?tre techniquement faisable", a-t-elle plaid?.

Berlin tente de rassembler une minorit? de blocage pour emp?cher l'adoption d'un texte qui obligerait les constructeurs ? limiter les ?missions de CO2 de leurs v?hicules ? 95 g/km ? partir de 2020, conform?ment ? un accord conclu difficilement en 2008. Le Parlement europ?en r?clamait de poursuivre l'effort avec un nouvel objectif de r?duction contraignant entre 68 et 78 g de CO2/km pour 2025.

Wheels: Driving a Work in Progress From Elio Motors

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M6 Gran Coupe: A Rare Clutch Player in the 6-Figure Field

In the exclusive club of four-door, six-figure performance cars, the BMW M6 Gran Coupe is even more rare for allowing buyers to vote for a manual transmission. And that act-of-faith vote — pull the lever, press the clutch — will leave well-heeled owners happy to wear out their left heels.

A lot of critical ink has been spilled suggesting that BMW has forgotten how to style a car. But the 6 Series Gran Coupe, along with the latest Z4 convertible and the coming 4 Series Coupe, show that the company’s designers can still elicit a Pavlovian response.

As for performance credentials, this high-performance M6 version of the Gran Coupe shares a platform and mechanical components with the M5 sedan and the M6 coupe and convertible. This includes a 560-horsepower 4.4-liter twin-turbo V-8 and comprehensive upgrades to the chassis, suspension, brakes, wheels and interior.

In this dearly priced foursome the M6 Gran Coupe is a compelling choice, given its knockout looks, folding rear seat, the most luxurious cabin of the group and the most gear-stirring performance.

Finally, more than most cars, the M6 Gran Coupe is transformed by the time-warping addition of BMW’s typically excellent stick shift.

In my previous review of the M5 sedan, M6 coupe and M6 convertible, I found their standard 7-speed M DCT transmission to be a weak link. These cars are rockets, but they also feel a bit aloof and robotized. The dual-clutch, paddle-shifted transmission seems to put even more anesthetic between the driver and the car.

But in the M6 Gran Coupe, with the same horsepower, the ligature of clutch and shifter connected me to the car in the manner I’d been craving. (A manual transmission, I should add, is also available in other M5 and M6 models.)

The feeling was reinforced on the track at the Monticello Motor Club in the Catskills, where the M6 put on quite a show for such a large car. The direct-injection Valvetronic V-8 reacted more readily to the accelerator’s lash, reminding me of the technology and potency packed inside. Spanking that shifter, I consistently took the BMW to nearly 150 m.p.h. on the long straightaway, about 10 m.p.h. faster than my speed in Jaguar’s new 495-horsepower F-Type sports car. Not bad for a luxury-stuffed grand touring car that weighs 4,400 pounds, about 200 more than the M5.

M Carbon Ceramic brakes, a $9,250 option, brought the car to heel with no loss of stopping power on a blazing summer day.

Still, it was hard to believe that a clutch pedal could so transform my feelings toward a car. There had to be other reasons, right? Yet a BMW engineer assured me that the Gran Coupe’s hardware and tuning are virtually identical to the other midsize M cars, from the hydraulic steering and electronic shocks to the limited-slip differential and the rear subframe bolted directly to the body.

That other reason, I supposed, was purely subjective: the Gran Coupe’s sheer beauty cast its athleticism into sharper relief.

The price shoots the moon for this combination of style and performance: $115,225 to start (including a $1,300 gas-guzzler tax) and $131,575 as tested. At least the manual transmission is free. To those who argue that BMW should charge less for the stick-shift version, I’d suggest another glance at the Ferrari catalog: be thankful that BMW offers a manual at all.

Le marché automobile français en recul

Les immatriculations de voitures neuves dans l'Hexagone se sont ?lev?es ? 190 199 unit?s le mois dernier, soit le niveau le plus bas depuis 1997, la baisse en donn?es corrig?es des jours ouvrables (CJO) se limitant ? 4,4 % en juin et ? 9,9 % sur six mois.

"Au mois de juin, le march? des commandes a l'air de se stabiliser, c'?tait la m?me chose en mai (...), donc on est probablement en train de toucher le fond, a d?clar? Patrick Blain, pr?sident du CCFA. Nos indicateurs nous permettent de conforter cette pr?vision (d'une baisse de 8 % sur l'ensemble de l'ann?e), qui suppose une stabilisation sur le deuxi?me semestre."

PSA PERD 14,3 % AU PREMIER SEMESTRE, RENAULT, 8,1 %

En donn?es brutes, les immatriculations de voitures neuves avaient recul? de 5,2 % en avril et de 10,3 % en mai. En donn?es CJO, les reculs avaient ?t? de 9,7 % et 10,3 % respectivement. Le CCFA estime que la mesure de d?blocage anticip? de la participation salariale, effectif ? compter du 1er juillet, joue un r?le dans la stabilisation du march? automobile attendue apr?s l'?t?. "C'est une mesure qui va dans le bon sens, m?me si elle ne fera pas non plus exploser les compteurs", d?clare Patrick Blain.

Toujours selon les chiffres du CCFA, les immatriculations de PSA Peugeot-Citro?n se sont repli?es de 9,5 % le mois dernier et celles de Renault ont recul? de 3,6 %.

Sur les six premiers mois de 2013, avec 930 320 immatriculations, le march? fran?ais des voitures particuli?res neuves est en baisse de 11,3 % en donn?es brutes et de 9,9 % ? nombre de jours ouvrables comparable par rapport ? la m?me p?riode de 2012 (123 jours de janvier ? juin 2013 et 125 jours de janvier ? juin 2012).?PSA perd 14,3 % au premier semestre, Renault, 8,1 %.

Lire en ?dition abonn?s : Le march? automobile europ?en poursuit sa d?gringolade

Officers Are Wistful as Crown Vic, Long a Fleet Staple, Nears Retirement

And this summer, through whatever mysterious karma shapes the police universe, Trooper Randy Elkins was assigned to be the driver and keeper of the last Crown Vic bought by the Washington State Patrol. “It’s kind of the end of an era,” Trooper Elkins said from behind the wheel of Unit 606 on a recent morning during rush-hour patrol here in eastern Washington, near the Idaho border. “My goal is to keep it to the end, right to the last mile.”

Law enforcement is a practical, left-brain business of protocol and procedure. But a discussion of the Crown Vic brings out a romantic side. The traditions and symbols of life behind the badge become intertwined with its tools. Two tons of rear-wheel drive and a V-8 engine up front made for a machine that could feel safe at any speed, a reliable nonhuman partner when things got crazy.

“That was a big part of it,” said Lt. Dan McCollum, the fleet manager for the Kansas Highway Patrol. “If you had any severe crash or a hairy situation with a Crown Vic, you could become real attached to it when it performed well and either saved your life or protected you from great bodily harm.”

There have been other flings. In the mid-1960s, the Plymouth Belvedere became an iconic police vehicle, stamped into the popular culture by television shows like “Adam-12,” where the whole world, at least in early episodes, was seen from behind the windshield of one. Joe Friday and Bill Gannon of “Dragnet” fame cruised in a Ford Fairlane.

For Trooper Elkins, part of the Crown Vic’s appeal is its sheer size, which is one reason, in the era of constricted government budgets, that the Crown Vic’s reign came to an end. Compared with lighter and more fuel-efficient newer designs — notably the Chevrolet Caprice, which the Washington State Patrol is now buying — the Crown Vic increasingly seemed like a relic.

What you got in return for 13 or so miles per gallon, though, was legroom, important for a 6-foot-4 officer like Trooper Elkins, and ample space to serve as a rolling locker room of police equipment.

Far more than it ever was in Joe Friday’s era, or Andy Griffith’s for that matter (he and Barney Fife drove around Mayberry in a black and white Ford Galaxie), an officer’s vehicle is also now an office. Mobile communications technology means there is no need to return to the base or precinct for paperwork.

And the office is jammed: the laptop at Trooper Elkins’s right elbow, with the printer below, is positioned right in front of the unit’s AR-15 semiautomatic rifle and 12-gauge shotgun, locked up between the front seats. Radio, video and radar equipment take up more room. Extra handcuffs are stuffed into door compartments. The trunk is filled with roadside emergency supplies: flares, a shovel, a first-aid kit.

Yes, the Caprice is probably peppier, Trooper Elkins conceded. But it is not all about 0 to 60. Like his wide-brimmed trooper hat, which he carefully puts on as he exits the car to approach a vehicle he has pulled over, the Crown Vic, he said, declares his identity. Because Ford stopped making the car for the consumer market, the Police Interceptor’s distinctive grille is enough to stir law-abiding impulses when spotted in a speeder’s rearview mirror.

“There’s a lot of history behind the uniform — what we wear and the way we wear it, even the way we polish our buttons,” said Trooper Elkins, the son of a mechanic and a grocery store worker, who grew up here in Spokane, about a four-hour drive east of Seattle. “It’s the same with the vehicle. It projects an image.”

The Kansas Highway Patrol so loved its Crown Vics that it sought out and bought the last of the last — the final police-equipped Interceptor ever to leave the Ford line in 2011. Mr. McCollum, the fleet manager, said the department considered using the vehicle for regular duty, but decided that it deserved an easier road, safe from the risk of damage and mayhem. It is driven, a little, but gently, he said — mostly to parades, recruitment drives and special occasions when ceremony counts more than horsepower.

But here in Unit 606, designated by Trooper Elkins’s badge number, the road still beckons. The car, which had some down time before Trooper Elkins’s assignment, covers about 1,000 miles a week and has 27,000 miles logged, some by a previous driver. At that rate, the 140,000-mile fleet-designated retirement cutoff could come within a couple of years, barring damage, which is always a risk in the line of duty.

In the meantime, the tree-shaped air-freshener hanging in an equipment-free space on the passenger side speaks of hope eternal. It reads, “New car scent.”

Wheels Blog: Wheelies: The Government Motors Edition

BMW Brougham?

The Gran Coupe is an extension of BMW’s 6 Series line of two-door coupes and convertibles. But it’s really not a coupe at all — rather, it’s its own four-door thing.

A Duesenberg Reborn

The ash body frame of the Duesenberg Model A. “Everybody we talked to about restoring that frame said, ‘We’ll just scan it and make a new one,’ ” Bruce Canepa, the owner of the restoration shop, said. “We said, ‘No thanks.’ ” The body frame restoration took a year and a half.

Wheels: Hyundai Recalls 259,000 Vehicles for Corrosion and Axle Problems

PSA remonte la pente et se lance dans un "nouveau contrat social"

Si le r?sultat op?rationnel du groupe reste n?gatif (– 65 millions d'euros), celui de la division automobile s'est am?lior? sur un an, passant de – 657 millions d'euros ? – 510 millions d'euros. Mieux, le flux de tr?sorerie libre, hors restructuration, est positif, ? 203 millions d'euros.

Lire aussi?: PSA engage la r?flexion strat?gique sur l'apr?s-2015

"Malgr? la crise, nous avons tenu nos objectifs, estime Philippe Varin, le pr?sident du directoire de PSA. Notre strat?gie commence ? donner des r?sultats." En Europe, la restructuration, qui pr?voit le d?part de 11 000 personnes et la fermeture de l'usine d'Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) est bien engag?e.

Voir la carte : "Le plan de restructuration de PSA, site par site"

M. Varin a ajout? que dans le cadre des n?gociations avec les syndicats, la direction envisage une mod?ration des salaires et une "adaptation de la dur?e de travail hebdomadaire". Des mesures visant ? "accro?tre la comp?tivit? future du groupe" afin de soutenir son "redressement".

Il a notamment mentionn? le renforcement de la mobilit? et du travail ? temps partiel, par l'extension ? de nouveaux sites des accords de flexibilit? sign?s en juillet 2012 ? l'usine Sevelnord d'Hordain. Cette "am?lioration des co?ts salariaux" doit permettre de d?gager 81 millions d'euros d'?conomies en ann?e pleine, et 50 millions d'euros d?s 2013.

La n?gociation sur le nouveau contrat social s'est ouverte le 29 mai et doit se poursuivre ? l'automne. Ce dernier vise, selon la direction, ? "un partage de la strat?gie" avec les organisations syndicales afin de mieux anticiper les mesures n?cessaires ? son redressement tout en s?curisant l'emploi.?Jusqu'? maintenant, les discussions ont port? sur des sujets assez consensuels, comme le traitement de fin de carri?re des seniors.

Wheelspin: On Woodward, Forever Young

Une foule estimée à plus de 1 million a recueilli les jours au défilé de pare-chocs à pare-chocs de samedi de l'automobile excès de témoin. Les fêtards célèbrent en quoi consiste la Motor City — et d'honorer la tradition de Woodward de croisière, un rituel automobile des jeunes générations vieux et atteint un pic dans les années 1950 et 1960, la gloire de jours pour l'industrie de Detroit.

Le premier Woodward Dream Cruise — un collecteur de fonds pour un programme de soccer — descendus dans la rue en 1995 et s'est avéré beaucoup plus populaire que les organisateurs avaient prévu. Il revint l'année suivante et chaque année depuis. Aujourd'hui, c'est une gigantesque fête en plein air c'est un pèlerinage pour les amateurs qui font le trek et une vitrine de marketing pour les constructeurs et les sponsors.

Parmi les personnes appréciant les festivités est Dave et Shirley Ziolkowski. Les Ziolkowskis sont bien mise à la retraite ; Il est de 70, et elle est 66. Leur maison est une modeste maison de ranch dans la banlieue paisible de Sterling Heights, et leur voiture est un 1988 Dodge Shadow, exactement le type de transport économe, on pourrait s'attendre à trouver dans le garage des aînés.

Mais l'ombre de la Ziolkowski partage peu avec le compact de traction avant 93 chevaux que Chrysler construit entre 1987 et 1994. Dans le lexique des Racers, c'est une coutume Pro-Street, tôle rouge flamboyante qui dissimule un châssis de voiture de course de qualité professionnelle et un V8 Chrysler musclé.

Subtilité ne fait pas partie du package : les carburateurs, surmontés d'une prise d'air style dragster, piquez à travers le capot. Pneus arrière 18 1/2 pouces de large sont rentrés dans les passages de roues qui empiètent sur l'espace autrefois occupé par confortable siège d'arrière de la voiture. Une paire de « barres de wheelie » — avec des petites roues à leurs extrémités éloignées des tubes en acier — germer à partir de l'arrière, prêts à garder les roues avant près du sol sur une course tous azimuts par les engrenages. Bien que les Ziolkowskis ont sondé pas les limites de la voiture, cette ombre a suffisamment de puissance pour atteindre des vitesses de pointe de supercar V8.

C'est le genre de véhicule, chaque retraité devrait avoir pour des excursions vers le Bureau de la sécurité sociale — fournissant que l'office n'est pas lointain.

« Nous ne conduisons jusqu'à maintenant, » a déclaré Mme Ziolkowski. « La voiture est assourdissant. »

Pourquoi seraient ce sobre esprit retraités construire une voiture qui fait fi de toute notion de transport raisonnable ?

La réponse est l'histoire de la croisière de rêve : un conte de ce qui était autrefois.

Pour ce couple, tout a commencé un soir de printemps en 1964 quand 21 ans M. Ziolkowski était croisière Gratiot Avenue de Detroit dans son puissant 64 425 chevaux Ford Galaxie. Il avait prévu de laisser tomber par le disque en de Jupiter puis prendre vers le nord jusqu'à l'A & W sur Conner Avenue avant automobile plus à Woodward, le Totem, le Varsity et enfin de Ted — un drive-in Bloomfield Township disparue depuis longtemps qui était autrefois le point de fin de la croisière.

Ce soir-là, Shirley Bieke, une personne âgée de 17 ans de lycée, était dateless. Donc elle et une amie a parcouru trois km de leur quartier de Detroit à la A & W. sur le chemin, ils ont apprécié les boissons adultes — illicitement. Mais après quelques heures, les effets de l'alcool fait toute pensée de marche maison trop intimidante. En ces temps innocents, Mme Bieke sortait de son pouce.

C'est alors M. Ziolkowski conduit par et a donné les filles un retour à la maison. Avant longtemps, il demande Shirley dehors, et moins d'un an plus tard, ils étaient M. et Mme.

Produits vrais d'une ville qui vénéré voitures la façon dont Brooklyn aimaient les Dodgers, ils navigué dans la Ford musclé pendant quelques années. Puis vint un bébé, adulte responsabilités — et une berline pratique.

Les changements de vie n'important pas tellement, il s'est avéré que, parce que le milieu des années 1970 Woodward et Gratiot venait en grande partie silencieuse. Moteurs étouffés par les contrôles de la pollution, conflits au Detroit et une multitude d'autres facteurs tué la croisière. Avant longtemps, beaucoup d'entre les ciné-parcs populaires ont été rasés au bulldozer.

Wheels: Toyota Recalls 342,000 Tacomas Over Seat Belt Problem

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PSA envisagerait d'ouvrir le capital de sa banque de financement automobile

Selon The Wall Street Journal de lundi 22 juillet, le constructeur serait en discussion avec la Banque Santander pour lui c?der une participation minoritaire ou pour fusionner sa filiale de financement automobile avec des actifs du groupe espagnol. D'autres banques auraient ?galement ?t? approch?es. PSA, interrog?, ne veut pas faire de commentaire.

Selon nos informations, l'objectif n'est pas pour le constructeur, qui perd toujours plus de 100 millions d'euros par mois, en ligne avec son plan de retour ? l'?quilibre fin 2014, de r?cup?rer dans l'imm?diat du "cash", mais bien d'assurer l'avenir d'une banque particuli?rement rentable.

En 2012, PSA Finance a affich? un r?sultat op?rationnel courant de 391 millions d'euros pour un chiffre d'affaires de 1,9 milliard d'euros (et 23 milliards d'encours). En 2011, la banque, qui pr?te aussi bien aux particuliers qu'aux concessionnaires, avait d?gag? 532 millions d'euros de profits pour un chiffre d'affaires identique. D?but 2013, elle a diversifi? ses sources de financement avec le lancement d'un livret d'?pargne.

Depuis la d?gradation de la note du groupe PSA par les agences financi?res en 2012, la captive doit se refinancer ? des taux prohibitifs. Afin de faciliter ces refinancements, le groupe a fait appel en urgence fin octobre ? l'Etat.

PSA a obtenu une garantie ?tatique de 5 ? 7 milliards d'euros pour sa filiale de financement pour une p?riode de trois ans. En contrepartie, le gouvernement avait notamment obtenu la nomination d'un administrateur ind?pendant proche de ses vues, Louis Gallois, et d'un administrateur salari?, Jean-Fran?ois Kondratiuk, ?lu FO, au sein du conseil de surveillance de PSA.

"LARGE RESTRUCTURATION"

En f?vrier, la Commission europ?enne a valid? une premi?re tranche temporaire de 1,2 milliard d'euros de cette garantie. Dans les prochains jours, l'ex?cutif europ?en doit se prononcer sur le reste de la garantie ?tatique. Mardi 16 juillet, Jean-Baptiste de Ch?tillon, le directeur financier de PSA, se disait serein sur la reconduction de l'autorisation de Bruxelles.

"D'ici 2015, le groupe ne devrait pas avoir de probl?me avec sa filiale bancaire, juge un observateur. Mais la r?flexion est lanc?e pour l'apr?s 2015. Le groupe ?chafaude tous les sc?narios possibles."

De m?me, l'hypoth?se apparue fin juin dans les m?dias d'une recapitalisation du groupe, via l'entr?e de Dongfeng Motor, le partenaire chinois de PSA, ou le renforcement de General Motors dans le capital du groupe fran?ais, fait partie d'une r?flexion g?n?rale en cours pour le plan strat?gique du groupe automobile ? horizon 2018.

"D'ici 2015, PSA s'est engag? dans une large restructuration pour ?liminer les pertes, rappelait r?cemment Philippe Varin, le pr?sident du directoire de PSA. D?sormais, le groupe doit d?velopper une strat?gie pour renouer avec des b?n?fices durables." C'est tout l'enjeu des r?flexions et des sc?narios actuellement d?velopp?s par le groupe, qui fuitent par bribes dans la presse.

Wheels: Could Outmoded Phone Booths Become E.V. Charging Stations?

Renault : la CGT déboutée dans sa contestation de l'accord de compétitivité

La f?d?ration syndicale avait assign? le groupe automobile ainsi que les f?d?rations de la m?tallurgie de la CFDT, FO et CFE-CGC, signataires du texte. La CGT estime que cet accord ne peut se substituer aux accords sur le temps de travail pr?c?demment n?goci?s et sign?s dans les diff?rentes entreprises et ?tablissements du groupe.

AUGMENTATION DE 6,5 % DU TEMPS DE TRAVAIL

La CGT voulait obtenir le retrait d'un paragraphe de l'accord du 13 mars, qui pr?cise que "les dispositions de l'accord" sont consid?r?es comme "globalement plus favorables ? l'ensemble des salari?s (... et) pr?vaudront sur celles, contraires ou diff?rentes, des accords d'entreprise et d'?tablissement conclus pr?c?demment".

Dans son d?lib?r?, le tribunal a not? que "la validit? de l'accord (...) n'a pas ?t? remise en cause ni dans sa totalit?, ni non plus dans la stipulation sp?cifique (...) dans les formes et conditions prescrites par le code du travail", rappelant que l'opposition ? un accord se fait dans un d?lai de huit jours ? compter de la date de notification de celui-ci.

L'accord de groupe du 13 mars pr?voit une augmentation de 6,5 % du temps de travail, une refonte des comptes ?pargne-temps, un gel des salaires en 2013 et, d'ici ? la fin de 2016, une baisse de plus de 15 % des effectifs. En contrepartie, la firme au losange avait promis d'augmenter les volumes r?alis?s dans ses cinq sites fran?ais et ? produire aussi pour des partenaires ? hauteur de 80 000 unit?s par an.

Lire : "Renault : ce que l'accord de comp?titivit? va changer"

To Judge Sleep Aids, U.S. Looks at Drowsy Driving in the Morning

The Food and Drug Administration is taking heightened interest in the issue, as new evidence suggests what many people have long suspected: the effects of common prescription sleep aids like Ambien can persist well into the next day. Of particular concern is whether people who take the drugs before bed can drive safely the next morning.

Consumer advocates have warned for years about possible links between sleep drugs and car accidents. In one prominent example, Kerry Kennedy, the former wife of Gov. Andrew M. Cuomo, was arrested last year after tests showed she had taken a sleep aid before swerving her car into a tractor-trailer.

The F.D.A.’s actions are part of a robust national conversation about how to cope with the throngs of drivers who take to roads every day under the influence of prescription drugs. Law enforcement authorities have struggled with how to prosecute those who are impaired, especially when they have a prescription. A government survey in 2007 found that nearly 5 percent of daytime drivers tested positive for prescription or over-the-counter medications.

Doctors wrote close to 60 million prescriptions for sleep aids in the United States last year, according to the research firm IMS Health, but experts say testing how these drugs affect driving is not easy. Nonetheless, the F.D.A. has been unusually active.

Last month, it rejected an application by Merck to approve a new sleep drug, suvorexant, in part because tests showed that some people had trouble driving the next day. In May, the agency warned patients taking common allergy drugs like Benadryl against driving, noting that the sedating effects can sometimes last into the following day. In January, citing similar concerns, the F.D.A. took the unusual step of requiring that all manufacturers of zolpidem, the generic name of Ambien, cut in half the dosage for women.

The agency has since said that it is taking a closer look at all insomnia drugs on the market, and will ask manufacturers to conduct more extensive driving tests for all new sleep drugs. It will also more closely scrutinize any drug that causes drowsiness.

Part of the problem is that the standard warnings on many drugs — against driving or operating heavy machinery — are often brushed aside. “It would be so convenient and it would be so good if you could just tell people, don’t drive unless you feel O.K.,” Dr. Ronald Farkas, the clinical team leader for the F.D.A.’s division of neurology products, told a group of industry experts at a conference in February. “I think this has penetrated now that this is not adequate. It is still good advice that, if you feel impaired, don’t drive. But if you feel fine, you might be impaired.”

For years, traffic safety officials have called, without success, for a so-called “safe list” of drugs that do not affect driving. Some people react more strongly to drugs than others do, making it difficult to predict a person’s individual risk. And driving tests can vary significantly, like studies conducted on roads or those done in computer simulators.

“It seems like a really simple question, but it’s really difficult,” said Dr. Matthew Rizzo, a professor of neurology at the University of Iowa, who studies driving abilities in people with cognitive impairments caused by conditions like Alzheimer’s disease.

Pharmaceutical companies have long conducted driving tests for certain drugs, but the tests were motivated mainly by marketing goals and not seen as pivotal in getting a drug approved by the F.D.A., said Gary G. Kay, whose company, the Cognitive Research Corporation, leases a driving simulator to pharmaceutical companies. Mr. Kay, for example, helped conduct some of the research showing that the allergy drug Claritin did not cause drowsiness, unlike older antihistamines like Benadryl.

Until recently, the F.D.A. evaluated driving tests by looking at the reaction of the average patient. But that thinking has shifted as research has shown that some people react more strongly to drugs than others, Dr. Farkas said in a telephone interview. “Some people have higher blood levels than others, and some seem to be more sensitive than others,” he said.

In 2011, the agency recognized this variability when it approved the sleep drug Intermezzo, which treats patients who wake up in the middle of the night, in two doses: one for men and a smaller dose for women. Data had shown that the drug’s effects lingered in women for longer than they did in men. The agency’s experience with Intermezzo, along with other research, led it to order in January that the dosage for all drugs containing zolpidem — the active ingredient in Intermezzo, as well as Ambien and related generic sleep drugs — be halved for women.

In the case of suvorexant, the Merck drug, four women had to stop the driving tests because of extreme drowsiness, and the F.D.A. concluded that the drug was linked to an increase of impaired driving among patients who had taken it. Last month, Merck said that the F.D.A. indicated it would eventually approve the drug if the company lowers the proposed doses.

The attention has not been limited to insomnia drugs. In 2011, the F.D.A. approved the drug Horizant to treat restless leg syndrome after the drug makers, XenoPort and GlaxoSmithKline, conducted driving tests because the drug also causes drowsiness. Horizant carries a warning against driving until patients know how the drug affects them, and notes that the effects could last until the morning after it is taken.

Dr. Eric Bastings, the acting director of the F.D.A.’s neurology drug unit, said the agency was writing guidelines to help pharmaceutical companies understand what is expected of them.

Until then, however, there is a wide range in how pharmaceutical companies measure driving ability. The most well-established test takes place in the Netherlands, where participants drive in specially outfitted cars — and alongside a driving instructor — on open roads. It is the only place in the world where such tests are conducted on roadways.

Drug companies still conduct the tests in the Netherlands — Merck’s drug was tested there, as was Intermezzo — but driving simulators are also growing in popularity. Dr. Kay’s company leases the MiniSim, a scaled-down version of a state-of-the-art simulator at the University of Iowa. Users sit in a dummy driver’s seat, complete with steering wheel and pedals, while three computer screens stand in for the windshield.

Despite the increased scrutiny for sleep drugs, however, some sought to place the issue in perspective. “What we have to weigh here is that people who don’t sleep well are a hazard on the road because they do fall asleep while driving,” said Robert Voas, a senior research scientist at the Pacific Institute for Research and Evaluation and an expert on driving safety. “There’s risks on both sides.”

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Hyperloop, le pari fou du PDG de Tesla, le "génie" Elon Musk

Le Monde | 12.08.2013 à 11h55 • Mis ? jour le 12.08.2013 à 14h48 | Par Sylvain Cypel (New York, correspondant)

Non, il ne s'agit pas d'un roman de science-fiction in?dit de Jules Verne, mais du projet de l'industriel le plus innovant de moment. Elon Musk, "self-made-milliardaire" am?ricain, patron du constructeur automobile Tesla, devait en faire la pr?sentation, lundi 12 ao?t. Canular ou fulgurance ? Par son c?t? homme d'affaires avant-gardiste, M. Musk ressemble ? Howard Hughes, qui fut tour ? tour aviateur, industriel, producteur et r?alisateur.

Il a pr?sent? son projet Hyperloop comme le prototype du "cinqui?me moyen de transport" moderne, apr?s le bateau ? moteur, le train, l'automobile et l'avion. Et si ce futuriste, ?cologiste acharn?, avait raison ? S'il avait trouv? le moyen de se d?placer dans l'avenir ? des vitesses supersoniques pour un co?t modeste et sans d?truire l'ozone ?

Il a ensuite nuanc? son propos en expliquant s'?tre "tir? une balle dans le pied en parlant de l'Hyperloop". "Il faut que je me concentre sur Tesla et SpaceX et c'est plus que suffisant. Mais je me suis effectivement engag? ? publier un design", a-t-il affirm?. Quoi qu'il en soit, en r?ussissant ? d?velopper sa voiture ?lectrique r?volutionnaire, celui qu'on voyait comme un semi-gourou a commenc? ? ?tre pris au s?rieux. A 42 ans, M. Musk est la nouvelle coqueluche de la Silicon Valley. Avec 7,7 milliards de dollars (5,8 milliards d'euros) de patrimoine (+220 % en un an), selon le Bloomberg Billionaires Index (l'indicateur des milliardaires de l'agence financi?re), sa fortune s'est accrue d'un coup de 570 millions, jeudi 8 ao?t, lorsque l'action Tesla a pris 14 % en Bourse, apr?s l'annonce de r?sultats op?rationnels en hausse de 22 %.

?NERGIE PROPRE ET CONQU?TE DE L'ESPACE

L'homme est secret. Ses proches collaborateurs en parlent avec une r?v?rence m?tin?e d'adulation : le terme de "g?nie" est vite ?nonc?. "Il travaille cent heures par semaine", assure Esben Pedersen, un communicant de la soci?t?.

Parti de son Afrique du Sud natale ? 17 ans, par opposition radicale ? l'apartheid, dipl?m? de physique et de la c?l?bre ?cole de commerce Wharton ? Philadelphie, il entame un doctorat ? l'universit? Stanford, p?pini?re californienne de manageurs de start-up, mais la quitte apr?s trois semaines pour se consacrer ? sa "vision".

Lire le portrait Elon Musk, patron de Space X et b?tisseur de r?ves

Une conviction l'habite : l'avenir est ? l'?nergie propre et ? la conqu?te de l'espace. Si l'homme reste confin? aux ?nergies fossiles et aux seules limites terriennes, l'humanit? court ? sa perte.

La vision n'emp?che pas un certain pragmatisme : M. Musk n'est pas n? milliardaire, il a commenc? ? 24 ans, par une plate-forme de publications sur Internet, Zip2, qu'il revend 300 millions de dollars, aussit?t r?investis dans Startx.com, une banque en ligne. Le site va devenir PayPal, qu'il vend ? eBay pour 1,5 milliard en 2002.

Depuis, il a investi dans le photovolta?que (SolarCity) et l'espace, avec SpaceX, qui oeuvre ? d?velopper des fus?es plus ?volu?es ? co?t abordable. En attendant, M. Musk imagine d?j? un v?hicule du futur transportant quiconque de New York ? Los Angeles en une heure et de Paris ? P?kin en deux.

Renault a souffert au 1er semestre en raison de l'arrêt de ses activités iraniennes

Ce chiffre s'explique en grande partie par des charges exceptionnelles de 832 millions d'euros, qui ont fait plonger dans le rouge son r?sultat d'exploitation, avec une perte de 249 millions d'euros sur les six premiers mois de l'ann?e, contre un b?n?fice de 519 millions il y a un an et qui ont ?t? retrait?s entre-temps.

Lire aussi : "Renault : la CGT d?bout?e dans sa contestation de l'accord de comp?titivit?"

Renault a en effet d? passer cette ann?e une provision de 512 millions d'euros li?e ? ses activit?s en Iran. Il ne poss?de pas d'usine dans ce pays, qui faisait partie de ses quinze plus gros march?s au premier semestre, mais y envoyait des pi?ces d?tach?es qui sont assembl?es par des partenaires locaux. Ces envois, faits principalement depuis la Roumanie, ont pris fin au d?but du mois ? cause du durcissement des sanctions internationales contre T?h?ran, qui incluent ? pr?sent le secteur automobile.

"Il y a une situation de fait d'interruption de l'activit?" dans ce pays, a expliqu? le directeur financier, Dominique Thormann. La provision pass?e correspond aux avoirs financiers de Renault bloqu?s en Iran et le groupe ne pr?voit pas d'en passer d'autre au deuxi?me semestre. Renault conna?t ainsi le m?me sort que le num?ro un automobile fran?ais, PSA Peugeot Citro?n, qui avait d? interrompre d?s le printemps 2012 ses activit?s iraniennes.

OBJECTIFS ANNUELS CONFIRM?S

La perte d'exploitation subie sur la premi?re partie de l'ann?e par Renault est aussi due ? 227 millions d'euros de d?pr?ciations li?es notamment ? la faillite de son partenaire isra?lien dans le v?hicule ?lectrique Better Place, ainsi qu'? 173 millions "de charge de restructuration li?e notamment ? l'accord de comp?titivit? sign? en France" en mars.

Le constructeur, qui poss?de les marques Renault, Dacia et Renault Samsung Motors, a b?n?fici? en revanche de 749 millions de contribution de ses partenaires, essentiellement du japonais Nissan. Le chiffre d'affaires des six premiers mois de l'ann?e a baiss? de 2,4 % ? 20,4 milliards d'euros alors que les ventes en volume ont recul? de 1,9 % ? 1,3 million de v?hicules ? cause de la morosit? des march?s europ?ens et notamment fran?ais.

Malgr? un "environnement plus difficile que pr?vu, particuli?rement en France", Renault confirme ses objectifs annuels, c'est-?-dire une hausse de ses ventes mondiales, une marge op?rationnelle et un flux de tr?sorerie op?rationnel positifs pour sa branche automobile, "sous r?serve qu'il n'y ait pas de nouvelle d?t?rioration des conditions de march?". Aucun rebond marqu? des ventes n'est attendu en Europe cette ann?e et certains march?s en d?veloppement, comme l'Inde ou la Russie, marquent le pas.

Lire (?dition abonn?s) : "Renault face au ralentissement des pays ?mergents"

Au premier semestre, le flux de tr?sorerie op?rationnel de l'auto est n?gatif de 31 millions (contre - 200 millions). La marge op?rationnelle de cette activit? a fortement progress? pour atteindre 211 millions, contre 87 millions gr?ce ? la "politique de prix et de ma?trise des co?ts". Le constructeur va poursuivre ses efforts d'?conomie au deuxi?me semestre, a promis son num?ro deux, Carlos Tavares, lors d'une conf?rence d'analystes.

Les effets positifs de l'accord conclu pour r?duire les co?ts dans les usines fran?aises devraient "se renforcer au deuxi?me semestre" et il esp?re "augmenter la part de march?" en Europe gr?ce ? ses nouveaux mod?les Renault et Dacia. Il vend aussi plus de v?hicules ? forte valeur ajout?e. Il pr?voit un march? automobile mondial en hausse de 2 % cette ann?e, avec une baisse de 5 % pour l'Europe et de 8 % pour la France.

Advertising: Clearing the Air on Diesel’s Dismal Reputation

In Europe, diesel is a mainstay, but not so in this country, where unpleasant experiences in the 1970s and 1980s led a generation or two to regard diesel as if it were a synonym for “Edsel” and remain uninterested in subsequent diesel engines that were cleaner, quieter and more fuel efficient.

BMW of North America would like to change that, in large part because as an auto company with a German parent, Bayerische Motoren Werke, it already has access to diesel technology. The ability to further amortize the development costs of those engines by changing North American minds about diesel must appeal mightily to the accountants in Munich.

“We have authenticity and credibility when it comes to diesel,” said Dan Creed, vice president for marketing at BMW of North America in Woodcliff Lake, N.J., adding, “You go to Europe, we have markets where 80 percent of what we sell has diesel engines.”

“I’m 46 years of age, and I remember the stigma of diesel growing up,” Mr. Creed said, so an advertising campaign, which gets under way this week, will seek to dispel the negative perceptions among “those who still hang on to them.”

The lack of interest in diesel in this country during the last 30 years also means that younger drivers may not be considering it when they shop.

As Mr. Creed put it: “You talk to someone 25 years old, they have no idea about diesel. They look at you and say, ‘Huh?’ ”

As a result, the BMW campaign will also have an informational aspect. To achieve its goals without seeming didactic or scolding, the campaign takes a humorous tack. For instance, many of the ads carry the theme “It’s time to come clean,” reveling in the double meaning of the phrase.

In one commercial, for the BMW 3 Series diesel, a preppy young man approaches an older man, the father of his girlfriend, and says: “Excuse me, sir, can I talk to you? Jenny and I have thought about this a lot and we decided ... we were thinking ... we bought a diesel.” The father has an uncomfortable look on his face until his future son-in-law gives him a ride in the car.

In a second spot, for the 5 Series diesel, a wife buttonholes her husband, saying, “We need to talk.” She continues: “I don’t know how to tell you this. I’ve been bored lately. I just needed more excitement ... It’s just ... Well, I’ve switched to diesel.”

In the ride-in-the-car part of the commercial, it is the husband who is driving; when he revs the engine, the wife purrs, “Do that again.”

Both commercials end with an announcer intoning: “It’s time to come clean. BMW, the ultimate driving machine.”

There is also a brief, cheeky spot for the 5 Series diesel, destined for digital media like YouTube, that shows a BMW revving in place with smoke coming from the tires rather than the tailpipe. “That old diesel smoke problem?” the announcer asks. “Totally optional.”

The campaign is being created by Kirshenbaum Bond Senecal & Partners in New York, part of MDC Partners. Ed Brojerdi, president and co-chief creative officer of the agency, declared himself to be “a huge gear head” before asserting that “diesel is just not what it was” because the new engines provide significantly improved mileage and what he called “head-snapping” performance.

A new BMW diesel “handles like a BMW and feels like a BMW behind the wheel,” he added. “It’s like the ultimate driving machine with benefits.”

It is the goal of the campaign to convey that to “a generation that has not been exposed to diesel” for whom “diesel hasn’t been in the conversation,” Mr. Brojerdi said, as well as to “people from back in the ’70s and ’80s” who associate diesel “with ‘dirty’ and ‘smelly’ and ‘not that powerful.’ ”

The campaign is unafraid to make claims that some might find hard to believe. For instance, one commercial makes the mileage argument by comparing a 3 Series diesel BMW to a gasoline-powered Smart.

“Thirty-eight miles per gallon is impressive,” an announcer says as the Smart appears on screen. When the BMW arrives, he adds: “Until, of course, 45 highway miles per gallon comes along. Forty-five miles per gallon in a car you want to drive.” Ouch.

Some ads acknowledge how skeptical consumers could be. For example, print ads and billboards devoted to the 45 m.p.g. mileage figure follow it with this: “(Yes, you read that right.)”

“There’s a little Missouri there,” Mr. Creed said, referring to that state’s “Show me” motto. “Seeing is believing.”

BMW of North America plans a budget for the national part of the campaign comparable to a budget for a campaign to bring out a new car; those can range in cost from $5 million to $25 million.

In addition to the media spending for the campaign by BMW of North America, there will be additional spending by BMW dealers in local markets, beginning this week.

The national ads are to start next month, Mr. Creed said, and will “gear up through the N.F.L. season and the season premieres” of fall television series.

La France confirme la mise à l'index de Mercedes

Le Monde | 26.07.2013 à 14h41 • Mis ? jour le 26.07.2013 à 15h32 | Par Philippe Jacqu?

La veille, Daimler (maison m?re de Mercedes) avait obtenu la suspension par le tribunal administratif de Versailles de la d?cision de l'administration fran?aise d'interdire l'immatriculation de ses v?hicules.

Depuis le d?but du mois de juin, Daimler n'a pu faire immatriculer 4518 v?hicules Mercedes, dont 2 704 d?j? vendues, selon le site "Auto-Actu", qui tient la chronique de cet affrontement.

INCENDIE

Un retour en arri?re est n?cessaire pour mieux comprendre l'affrontement en cours. En 2006, la Commission europ?enne a adopt? une nouvelle directive, dite MAC, interdisant pour les nouveaux mod?les de voiture mis sur le march? ? partir du 1er janvier 2013,?l'utilisation du gaz r?frig?rant R134a, car il contribue ? l'effet de serre.

Mercedes, qui a pr?vu de sortir en 2013 plusieurs nouveaux mod?les, fait homologuer en Allemagne ses v?hicules avec le seul gaz r?pondant aux normes de la Commission, le HOF-1234f.

Mais, avant la mise sur le march?, lors d'un ultime test, Mercedes d?couvre que ce gaz, au contact du bloc moteur, provoque un incendie. Le groupe allemand d?cide alors de retirer ses mod?les et de les refaire homologuer par l'agence en charge en Allemagne, la KBA, avec le R134a.

En effet, la directive MAC ne bannit cet ancien gaz r?frig?rant qu'? partir de 2017 pour les v?hicules existants. Or, quand l'agence d'un pays homologue en Europe un v?hicule, il peut d?s lors ?tre vendu dans l'ensemble des autres pays.

AVAL DE BRUXELLES

Lorsque la France d?couvre la d?marche de l'entreprise, son administration suspend, ? partir du 19 juin, la d?livrance du code national d'identification - ?l?ment n?cessaire ? l'immatriculation de v?hicules sur le territoire national - en attendant une position claire de la Commission europ?enne. La d?marche fran?aise est faite au m?pris de la r?gle de r?ciprocit?, mais en application de la directive europ?enne.

Le 17 juillet, Bruxelles indique que "des mesures correctrices pourront ?tre prises pour mettre les v?hicules en conformit?, y compris le retrait des voitures d?j? vendues, comme cela a ?t? fait par un Etat membre", c'est-?-dire la France, pr?cise la Commission, ? l'issue d'une rencontre entre les experts des 28 Etats de l'Union europ?enne.

Pour l'Etat fran?ais, tant que Mercedes ne se sera pas mis en conformit? avec le droit europ?en, le constructeur ne pourra pas faire immatriculer en France ses v?hicules. Affaire ? suivre.

Lire (?dition abonn?s) : "L'Europe met ? l'index Mercedes pour l'utilisation d'un gaz non conforme ? la r?glementation"

Wheels Blog: New Federal Rule Requires Vehicle Recall Information to Be Searchable by ID Number

Economix Blog: Auto Loans and Risky Borrowers

Hot Rod Hearts

Shirley and Dave Ziolkowski in the trophy room of their Sterling Heights, Mich., home.

Sorry, I could not read the content fromt this page.

Marisol Touraine invente une embellie du marché automobile

C'est le président de la République qui l'a dit devant des millions de Français, dimanche 14 juillet,  "la reprise économique, elle est là". Lundi 15 juillet, nombreux ont été ceux qui ont été invités à commenter ces propos. C'est notamment le cas d'Henri Guaino et de Luc Chatel, qui s'exprimaient sur RMC et sur RTL. Ils ont tous deux jugés les propos du chef de l'Etat exagérément optimistes en ces temps de crise.

Les données économiques avancées par le président de la République, dimanche, étaient parfaitement exactes ; c'est l'interprétation qu'il en a fait qui est plus problématique. Pour abonder dans le sens présidentiel, Marisol Tourraine la ministre de la santé, a en revanche inventé de bons chiffres pour le marché de l'automobile :

Ce qu'elle a dit  :"Il n'y a jamais eu autant d'immatriculations de voitures neuves qu'au cours de ces trois derniers mois depuis un certain nombre d'années."

Pourquoi c'est faux ? Si l'on regarde les immatriculations mois par mois ces dernières années (corrigées des variations saisonnières et du nombre de jours ouvrables), on observe une forte chute des immatriculations depuis le maximum atteint en novembre 2009.

Si l'évolution mensuelle est positive en février par rapport à janvier, en avril par rapport à mars et en juin par rapport à mai, toutes les évolutions d'une année sur l'autre montre un recul. En mai, la baisse était de 10,3 % par rapport au même mois de 2012 ; en avril elle n'était que de 5,2 %.

Marisol Touraine a pêché par enthousiasme en défendant le bilan de François Hollande en citant des données dont il s'était bien gardé de parler lors de son intervention télévisée.

Jonathan Parienté

Le blog "Les décodeurs" est animé par la cellule "décryptages" du Monde.fr : Imaginé et créé par Nabil Wakim, différents membres de la rédaction y contribuent : Samuel Laurent, Jonathan Parienté, Alexandre Pouchard... Suivez les décodeurs sur Twitter sur twitter.com/decodeurs

Wheels: N.H.T.S.A. Servers Restored After They Were Hacked

United States to bring the gas mileage rules in the age of hybrids

The Environmental Protection Agency said it would update its labelling rules - date to the 1970s - to resolve the disparities among the growing number of hybrid and electric vehicles on the market.

"E.P.A. welcomes this new trend and will work with consumer advocates, environmental organizations and automotive manufacturers to offer the revised version of the test to ensure fuel economy regulations that consumers regularly receive fuel economy information specific on which they have come to rely," the Agency said in a statement.

The movement comes in addition to consumers and analysts dispute the accuracy of the stickers of fuel consumption of Government on the new models. At the same time, automakers are pushing to improve fuel economy as the new Government mileage standards will be implemented.

In the case of Ford, the automaker said it would reduce reported consumption of its C - Max SUV hybrid 43 miles per gallon of 47 miles per gallon in combined city and highway.

An Executive at Ford, said Thursday that the company had voluntarily reduced the side and would offer cash payments to owners of C - Max for the reimbursement to the fuel consumption further.

Raj Nair, head of Ford's global product development, said that reducing the side would allay the concerns of consumers who do not reach the number of fuel consumption has already been mentioned.

"We are taking actions with our popular hybrid c - Max to ensure that visitors are still more satisfied with the effectiveness of their road vehicle performance," he said.

Ford said that he would make a payment of goodwill of $550 to any customer who bought the current model of the C - Max and $325 for consumers who have rented a.

Industry analysts, said that Ford had to respond to the growing concerns about the reliability of its claims of fuel economy.

"Ford would not take such a drastic measure if it did not feel that it was absolutely necessary, even if it's just to protect his image," said John O'Dell, green-car on the auto research site Edmunds.com analyst.

We know not how consumer campaign will cost Ford, manufacturer second in the country behind General Motors.

The company had sold about 32,000 hybrid C - Max, since its launch last year, said Mr Naïr.

As more conventional hybrids, hybrid C - Max is in turn powered by a gasoline engine and a battery. The system allows the vehicle to consume much less fuel than a car only equipped with a gasoline engine.

The current fuel economy rules specify that manufacturers can use the same numbers of fuel economy for vehicles of similar size with the same engines and transmissions.

The Government requires that automakers to test the fuel economy of the best selling model in a specific category. In its hybrid class size average, for example, Ford tested the Fusion sedan version because it was the best seller.

When the Fusion hybrid reaches 47 miles per gallon in combined city and highway, Ford was able to apply this qualification to the C - Max hybrid as well.

But consumers and automotive publications have questioned if the C - Max hybrid could reach the coast. Ford also faces several lawsuits contesting the allegations of fuel consumption of the vehicle.

Mr. Nair said that many variables can affect fuel economy real of a hybrid vehicle, including weather conditions and driving behaviour. "With hybrids, there is much variability," he said.

He added that it was difficult to make an exact comparison between the C - Max, a utility vehicle with a chunky design and the Fusion more sleek car.

Ford is expected to improve the energy efficiency of the hybrid C - Max when a revamped version of the vehicle is introduced at the end of this year.

Meanwhile, the company hopes that the cash payments to consumers and its revised mileage sticker will defuse the controversy surrounding the C - Max.

Our actions improve commitment of Ford in the direction of fuel economy, said Mr. Nair.

The competition between companies to auto on allegations of fuel consumption is intense, particularly hybrid models and electrified vehicles are introduced.

Last year, South Korean Hyundai and Kia automakers were back on fuel consumption claims swollen after the Government found that the companies had imperfect results.

Manufacturers also rapidly changing their fleets to meet the most stringent requirements of fuel consumption of the Government in the future. In addition to bringing out more hybrid and electric models, companies are reduce the size of engines to regular gasoline and weight of cutting where they can.

But the emphasis on fuel economy also comes at a time when consumers are becoming more sophisticated and aware of the performance of the vehicle - including gasoline consumption targets more. On the latest electric and hybrid, for example, drivers can see on the display of the dashboard exactly how many miles per gallon, reached the vehicle.

The EPA did not specify a time frame for proposing changes to fuel economy labelling requirements. But the Agency said revisions were necessary due to the speed of innovation in industry, especially for hybrid models.

"These vehicles are more sensitive to differences in small design than conventional vehicles because Advanced vehicles, highly effective use for so little fuel," the Agency said.

PSA ouvre une troisième usine à Wuhan en Chine

PSA va y produire la nouvelle Citro?n C-Elys?e, un mod?le sp?cialement pens? pour les march?s ?mergents et que le constructeur d?finit comme "une nouvelle ?tape dans l'offensive commerciale de DPCA", puis son ?quivalent chez Peugeot, la 301. Le groupe fran?ais r?affirme son objectif de parvenir ? une part de march? de 5 % en Chine, le plus gros march? automobile mondial. Ses ventes ont progress? de 33 % au premier semestre de cette ann?e compar? ? 2012, ? 277 000 v?hicules, quand le march? chinois croissait de seulement 16 %.

MISE SUR LES PAYS ?MERGENTS

Son directeur pour l'Asie, Gr?goire Olivier, avait fait savoir en avril que PSA visait une croissance de 26 % cette ann?e dans ce pays, o? il poss?de aussi une autre coentreprise avec le chinois Changan, consacr?e ? la ligne DS de Citro?n. Cette derni?re sera fabriqu?e localement ? partir du mois d'octobre et PSA esp?re vendre 200 000 DS en Chine en 2015.

Le groupe traverse une passe tr?s difficile en Europe, son principal march?, o? il perd de l'argent. Il mise beaucoup sur les pays ?mergents et Philippe Varin, arriv? en 2009, a fait de la Chine une de ses priorit?s. Il arrive toutefois avec un temps de retard sur certains concurrents comme l'allemand Volkswagen ou l'am?ricain General Motors. Selon la presse, PSA aurait discut? r?cemment avec Dongfeng d'une entr?e ? son capital ou d'un renforcement de leur alliance.

PSA engage la réflexion stratégique sur l'après-2015

Le Monde | 31.07.2013 à 10h44 • Mis ? jour le 31.07.2013 à 10h46 | Philippe Jacqu?

Si le r?sultat op?rationnel du groupe reste n?gatif (– 65 millions d'euros), celui de la division automobile s'est am?lior? sur un an, passant de – 657 millions d'euros ? – 510 millions d'euros. Mieux, le flux de tr?sorerie libre, hors restructuration, est positif, ? 203 millions d'euros.

M?me si ces chiffres paraissent m?diocres, ils repr?sentent une bonne nouvelle pour le groupe. Cette ann?e, PSA ne devrait br?ler "que" 1,5 milliard d'euros de liquidit?s, contre le double en 2012. Le constructeur assure qu'il respectera son plan de retour ? l'?quilibre financier ? l'horizon 2015.

A ces relatives bonnes nouvelles, s'est ajout?e mardi, le feu vert donn? par la Commission europ?enne ? la garantie de 7 milliards d'euros accord?e par l'Etat ? la banque du groupe. "Malgr? la crise, nous avons tenu nos objectifs, estime Philippe Varin, le pr?sident du directoire de PSA. Notre strat?gie commence ? donner des r?sultats." En Europe, la restructuration, qui pr?voit le d?part de 11 000 personnes et la fermeture de l'usine d'Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) est bien engag?e.

Voir la carte : "Le plan de restructuration de PSA, site par site"

A l'international, la Chine porte enfin le groupe. Apr?s y avoir longtemps patin?, il y a augment? ses ventes de 33 % au premier semestre et vise, sur l'ann?e, plus de 550 000 ventes, un record. Et gr?ce ? la troisi?me usine, inaugur?e d?but juillet avec son partenaire local Dongfeng, le groupe sera capable d'assembler 750 000 v?hicules d'ici ? 2015. A cela s'ajoutera, en septembre, l'usine de Shenzhen avec son nouveau partenaire Changan, qui produira jusqu'? 200 000 DS par an.

Enfin, M. Varin a assur? que l'alliance avec l'am?ricain General Motors (GM) commence ? porter ses fruits, avec les premiers achats en commun par exemple.

A LA CONQU?TE DES ?MERGENTS

Le plan de redressement d?sormais sur les rails, comment PSA se projette-t-il sur l'apr?s-2015 ? Pour l'instant, le groupe se refuse ? aborder cet horizon. Mais la r?flexion est lanc?e et une nouvelle strat?gie pourrait ?tre pr?sent?e d?s d?but 2014.

Afin de r?sister ? ses concurrents (Toyota, Volkswagen, Renault-Nissan GM) qui visent plus de 10 millions de v?hicules vendus par an, PSA, qui n'en vend que 3 millions, va devoir changer de braquet pour investir et rester dans la course. "PSA doit trouver des marges de manoeuvre financi?res pour se d?velopper", assure un consultant. "Soit les nouveaux produits lui permettent de d?gager des profits suffisants, soit il devra s'appuyer sur ses alli?s", juge un autre expert du secteur.

S'il a d?velopp? par le pass? des partenariats avec de nombreux constructeurs, comme l'allemand BMW ou l'am?ricain Ford, PSA ne peut aujourd'hui plus se passer de ses deux grands alli?s, GM et Dongfeng. "L'id?al serait de faire monter les deux au capital, avec une baisse du poids de la famille, qui ne semble plus contre cette id?e. Cela permettrait de conserver une certaine ind?pendance", juge une source au sein du groupe.

Les deux partenaires ont chacun int?r?t ? se rapprocher de PSA, m?me si leur cohabitation pose question. "GM veut r?duire ses pertes en Europe, ce qui passe par un partage de ses co?ts de d?veloppement avec PSA, et acc?der ? la technologie du fran?ais", indique un consultant. Dongfeng, lui, souhaite sortir de Chine. PSA pourrait l'y aider.

Comme l'a r?v?l? le Wall Street Journal, le 30 juillet, cela pourrait passer par une coop?ration en Russie. Le journal ?voque la possible vente par PSA de sa part dans son usine de Kaluga. Si ce sc?nario devait ?tre abandonn?, PSA et Dongfeng pourraient tout de m?me s'allier pour partir ? la conqu?te des pays ?mergents. Depuis avril, Gr?goire Olivier, le membre du directoire de PSA charg? de l'Asie, dispose des pouvoirs pour piloter l'expansion du groupe hors d'Europe et d'Am?rique latine.

Le groupe devra aussi r?fl?chir au positionnement de ses gammes. "Ces derni?res ann?es, PSA a diversifi? son offre. Outre le repositionnement des marques g?n?ralistes, Peugeot et Citro?n, il est entr? dans le haut de gamme, avec DS, et d?veloppe une offre plus accessible, avec la 301. Va-t-il d?velopper diff?rentes gammes ? Pourra-t-il couvrir tous ces segments ?", se demande un consultant. S'il ?largit son offre de v?hicules abordables, PSA pourra soit s'appuyer sur la Chine soit se doter d'une nouvelle base ? bas co?t, ? l'image de Renault ? Tanger au Maroc.

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Usine PSA de Rennes-La Janais : la direction annonce 759 solutions de reclassement

"Le bilan de fin juillet a marqu? une progression nette des adh?sions, compte tenu entre autres des d?parts en cong?s senior", pr?cise la direction, qui a ?galement fait ?tat de deux projets de r?industrialisation sur le site. Le premier permettrait le reclassement de 17 salari?s et le second de 23 "dans un premier temps".

Voir : "Le plan de restructuration de PSA, site par site"

D'AUTRES PROJETS DE R?INDUSTRIALISATION "EN COURS"

Ces deux projets viennent s'ajouter ? celui d?j? annonc? avec la SNCF et pour lequel un protocole PSA-SNCF a ?t? sign? pour la r?fection de rames TGV sur le site de La Janais. Ce projet devrait mobiliser 80 salari?s mis ? disposition par PSA, pour une dur?e de trois ? cinq ans, et qui seraient r?int?gr?s sur Rennes ? la fin de leur d?tachement. "D'autres projets de r?industrialisation sont encore en cours qui devraient permettre de reclasser d'autres salari?s de l'usine PSA de Rennes", indique le communiqu?.

La direction avait annonc? d?but juillet que 322 salari?s s'?taient engag?s ? un d?part volontaire dans le cadre du plan de sauvegarde de l'emploi lanc? le 2 mai. Si le nombre escompt? de d?parts volontaires (5 500) n'est pas atteint ? la date butoir de fin d?cembre, les d?parts devraient se traduire ensuite par des licenciements ?conomiques.

Lire : "Ces plans sociaux qui pourraient plomber le quinquennat"

Timide reprise des immatriculations de voitures neuves

"C'est le premier chiffre positif depuis octobre 2011", s'est r?joui le porte-parole du comit? des constructeurs fran?ais d'automobiles, qui a reconnu que le mois avait compt? un jour ouvr? de plus que l'ann?e pr?c?dente. On est toujours dans un sch?ma de stabilisation, on sent bien que la chute vertigineuse prend fin. Les nouveaut?s ont beaucoup aid?, tout ce qui a ?t? lanc? r?cemment marche tr?s bien".

A nombre de jours ouvrables comparables, les immatriculations reculent de 3,5 %, ? 150 248 voitures. Les ventes sont traditionnellement assez bonnes en juillet, a expliqu? le porte-parole, car les automobilistes s'?quipent avant de partir en vacances.

"IL FAUT RESTER PRUDENT"

Les groupes fran?ais ont plus profit? de cette embellie que les concurrents ?trangers dans leur ensemble. PSA Peugeot Citro?n a pris 0,9 % et le groupe Renault 4,7 %, selon le CCFA. Ils profitent des lancements de leurs derniers mod?les, comme le mod?le 2008 de Peugeot et le C4 Picasso ou encore le Renault Captur.

Sur sept mois, les immatriculations chutent de 9,7 % en donn?es brutes, apr?s un repli de 11,3 % au premier semestre. "Il faut rester prudent, mais on se rapproche de notre pr?vision de – 8 % pour l'ann?e", a relev? le CCFA.

Interrog? sur un effet ?ventuel de la mesure gouvernementale qui permet depuis le 1er juillet de d?bloquer jusqu'? 20 000 euros de participation salariale pour l'acquisition d'une voiture neuve notamment, le CCFA a indiqu? qu'il ?tait encore trop t?t pour en mesurer l'impact ?ventuel dans les statistiques.

Meilleures ventes automobiles depuis sept ans aux Etats-Unis

La reprise de la construction de logements, les taux d'int?r?t toujours bas m?me s'ils remontent et le boom de l'extraction du gaz et du p?trole de schiste aux Etats-Unis soutiennent depuis plusieurs mois les ventes automobiles du pays, faisant du secteur l'un des moteurs de la croissance du PIB am?ricain et dopant les ventes de pick-up, v?hicules utilitaires et gros 4 ? 4 chez tous les constructeurs.

"Nous continuons ? observer de fortes ventes de d?tails, particuli?rement dans les SUV et pick-ups", a ainsi comment? le directeur des ventes aux Etats-Unis de Chrysler, Reid Bigland, faisant ?cho ? des propos de tous les constructeurs. "Des ventes sectorielles solides en juillet (...) d?montrent que l'?conomie red?marre", a estim? pour sa part Bill Fay, l'un des responsables de Toyota aux Etats-Unis.

FORTE PROGRESSION CHEZ GENERAL MOTORS

L'industrie automobile retrouve des volumes qu'elle n'avait plus vus depuis 2007, avant la crise financi?re et ?conomique, o? les ventes du secteur avaient culmin? ? 17 millions en SAAR.

Elles se sont ensuite effondr?es, pour passer, au d?but de 2010, sous le seuil de 10 millions de v?hicules, entra?nant au passage les faillites de General Motors (GM) et Chrysler ainsi qu'une radicale restructuration des constructeurs, qui ont licenci? des dizaines de milliers de personnes.

Le num?ro un am?ricain GM a affich? jeudi la plus forte progression des "trois grands" de Detroit, l'?picentre de l'industrie automobile am?ricaine, avec 234 071 v?hicules ?coul?s le mois dernier, soit un bond de 16 %.

"Pour GM, juillet a ?t? le mois le plus ?quilibr? de l'ann?e (...) : les v?hicules lourds ont eu du succ?s, mais les petites voitures et les familiales aussi", s'est f?licit? le groupe, pr?cisant que ses ventes de pick-up ont bondi de 44 % sur un an depuis le d?but de l'ann?e.

"L'?mergence de Cadillac [la marque haut de gamme de GM] comme un vrai acteur du segment du luxe a ?galement jou? un r?le-cl?", ont comment? les analystes de KBB, cabinet sp?cialis? dans l'automobile, relevant que le lancement r?ussi des nouveaux mod?les ATS et XTS ont pouss? les ventes de Cadillac (en hausse de 16 % le mois dernier).

PICK-UP ET UTILITAIRES EN POINTE

Ford, num?ro deux am?ricain, a ?coul? 193 715 v?hicules le mois dernier (+ 11 %), les ventes de pick-up et SUV ayant progress? plus que celles des petites voitures. La marque du m?me nom a enregistr? une progression de pr?s de 12 %, mais celle de luxe Lincoln reste ? la tra?ne (– 0,8 %).

Les ventes de Chrysler, troisi?me constructeur am?ricain et num?ro cinq du march? en termes de ventes, ont ?galement progress? de 11 % ? 140 102 unit?s. C'est le "meilleur mois de juillet depuis 2006", se f?licite le groupe, d?sormais filiale de l'italien Fiat.

Les ventes ont b?n?fici? des bonnes performances de la marque Dodge (+ 18 %) et de celle de v?hicules lourds et utilitaires (pick-up, gros 4 ? 4...) RAM (+ 31 % sur un an), tandis que la marque de berlines Chrysler a c?d? 4 % sur un an. La Fiat 500 a enregistr? des ventes en hausse de 2 % tout comme celles de Jeep.

Le japonais Toyota, num?ro un mondial et troisi?me acteur du march? am?ricain, a annonc? des ventes en hausse de 17 % sur un an, ? 193 394 unit?s, selon des chiffres d?finitifs. Son compatriote Honda a fait encore mieux : + 21 %, ? 141 439 v?hicules. Le constructeur japonais Nissan a publi? des ventes en hausse de 11 % ?galement pour juillet ? 109 041 unit?s, un record pour juillet.

Le constructeur automobile Ford, soup?onn? d'avoir tard? ? rappeler des voitures apr?s la d?couverte d'un probl?me de s?curit?, va verser 17,35 millions de dollars d'amende aux autorit?s am?ricaines, selon un document de l'agence de la s?curit? routi?re NHTSA. L'organisme avait indiqu? en juillet 2012 avoir ouvert une enqu?te apr?s plusieurs incidents, dont un mortel, sur un probl?me de p?dale d'acc?l?ration pouvant concerner au total 730 000 tout-terrain Ford et Mazda, dont plus de 400 000 Ford Escape mod?les 2001 ? 2004.

Interdiction d'immatriculation : Mercedes va contre-attaquer

Selon le quotidien ?conomique, la date de l'audience n'est pas encore connue mais, vu l'urgence, elle devrait avoir lieu dans une quinzaine de jours environ.

Lire (?dition abonn?s) : "L'Europe met ? l'index Mercedes pour l'utilisation d'un gaz non conforme ? la r?glementation"

La France a annonc? le 26 juillet qu'elle continuerait ? interdire l'immatriculation de certains mod?les Mercedes produits par Daimler malgr? une d?cision de justice en faveur du constructeur allemand, qui refuse d'utiliser un nouveau fluide r?frig?rant conforme au droit europ?en.

La Commission europ?enne avait d?cid? en 2006 d'imposer aux constructeurs d'automobiles d'utiliser des fluides de climatisation de nouvelle g?n?ration en vue de limiter les ?missions de gaz ? effet de serre. La directive est applicable en France depuis le 1er janvier.

Les scénarios à l'étude pour sauver PSA

Le Monde | 28.06.2013 à 12h12 • Mis ? jour le 29.06.2013 à 07h19 | Par Denis Cosnard, Philippe Jacqu? et C?dric Pietralunga

Selon diff?rentes sources contact?es par Le Monde, des discussions seraient en cours avec plusieurs partenaires : l'am?ricain General Motors (GM), d?j? actionnaire du groupe, mais aussi le constructeur chinois Dongfeng, d?j? alli? de PSA via une coentreprise en Chine.

Confront? ? une chute de ses ventes en Europe, son march?-cl?, le groupe fran?ais continue ? perdre de l'argent : environ 200 millions d'euros par mois en 2012, moins cette ann?e, assure la direction, qui entend diviser par deux les sorties de cash en 2013. "Le plan est en marche, et avec plus de 10 milliards d'euros de lignes de cr?dit et de tr?sorerie, PSA n'est pas ? l'agonie, assure un proche de la direction. Il n'y a pas d'urgence ? une transfusion sanguine. Mais la question de la strat?gie et d'alliances ? terme reste pos?e."

2,8 MILLIONS DE VOITURES DANS LE MONDE

Selon nombre de professionnels, PSA n'a pas la taille suffisante pour survivre seul. Cette ann?e, le constructeur devrait vendre quelque 2,8 millions de voitures dans le monde, l? o? les leaders du secteur, Toyota et Volkswagen, en ?coulent trois fois plus au minimum.

Pour la direction, la piste privil?gi?e reste celle d'un renforcement du partenariat avec GM, qui est le deuxi?me actionnaire de PSA avec 7 % du capital, derri?re la famille Peugeot. L'alliance industrielle entre les deux groupes se poursuit. Un comit? de pilotage, charg? de plancher sur les projets de nouvelles voitures, a encore r?uni des repr?sentants des deux groupes jeudi.

Des dirigeants de General Motors sont aussi re?us "r?guli?rement" ? l'Elys?e, o? le dossier est pilot? par Emmanuel Macron, secr?taire g?n?ral adjoint de la pr?sidence de la R?publique.

"PAS DE PROJET AVEC GENERAL MOTORS ACTUELLEMENT"

Au moment de l'alliance avec GM, annonc?e d?but 2012, figurait d?j? en filigrane l'id?e d'aller vers une absorption d'Opel, la filiale europ?enne de GM, par PSA, dans un ensemble dont GM garderait un pourcentage important. "Ce sch?ma permettrait de cr?er un challenger s?rieux ? Volkswagen en Europe et de faire du nouveau groupe le premier au niveau mondial, avec plus de 11 millions de v?hicules pour l'alliance GM-PSA", indique une source.

Mais, avec la crise, les restructurations ? mener dans les deux groupes, et la faible valorisation en Bourse de PSA, un tel sch?ma ?tait impossible. "Il faut d'abord que les deux groupes assainissent leur propre situation avant de penser ? aller plus loin", explique un bon connaisseur du dossier.

"Des discussions existent avec General Motors, mais il n'y a pas de projet actuellement" sur une ?ventuelle mont?e au capital, confirme-t-on au sein de l'ex?cutif.

?"LES CHINOIS ONT DE L'ARGENT"

"Notre position est inchang?e : nous n'avons pas l'intention d'investir des fonds suppl?mentaires dans PSA en ce moment", a d?clar?, jeudi, un porte-parole du constructeur am?ricain.

En cons?quence, Philippe Varin, le pr?sident du directoire, s'est semble-t-il tourn? vers l'autre grand partenaire du groupe, Dongfeng. "C'est avec eux qu'on discute le plus en ce moment", confie un familier du groupe.

Num?ro trois de l'automobile en Chine, avec 3,2 millions de v?hicules produits en 2012, le constructeur de Wuhan exploite d?j? deux usines avec PSA. La troisi?me doit ?tre inaugur?e la semaine prochaine. Elle portera ? 600 000 unit?s la capacit? de production annuelle de PSA en Chine. "La relation avec Dongfeng est au beau fixe", se r?jouit-on dans l'entourage de M. Varin, "les Chinois ont de l'argent, et ils ont envie de sortir de Chine".

?PARTICIPATION DE LA FAMILLE PEUGEOT DILU?E

Muscler ce partenariat industriel et le doubler d'une participation chinoise au capital de PSA fait donc partie des hypoth?ses de travail. Mais, le sujet fait d?bat au sein du groupe comme de l'Etat. Certains s'inqui?tent notamment de l'acc?s aux technologies qui pourrait ?tre donn? ? un groupe chinois s'il prenait une part du capital, m?me minoritaire, de PSA.

La question ne para?t pas non plus faire l'unanimit? au sein de la famille Peugeot. Les cousins, qui d?tiennent 25 % du capital et 38 % des droits de vote du groupe, n'auraient pas les moyens de r?injecter beaucoup d'argent. Ils se pr?pareraient donc ? voir leur participation dilu?e en cas d'augmentation de capital. Mais de l? ? passer le volant ? des Chinois... "La famille n'a engag? aucune n?gociation pour vendre ses parts", indique-t-elle officiellement.

Mais que se passera-t-il si GM refuse d?finitivement de monter au capital, et si Dongfeng est bloqu? d'une fa?on ou d'une autre ? "Il faudra peut-?tre que l'Etat fran?ais entre provisoirement au capital, comme les Etats-Unis l'ont fait pour sauver GM", avance un professionnel.

Tata est le "bienvenu" en France, assure Montebourg

Le ministre du redressement productif s'est d?clar? "fier de l'alliance" qui a permis au groupe de services informatiques Tata Consultancy Services d'acqu?rir pour 75 millions d'euros Alti, une soci?t? fran?aise de service en ing?nierie de l'informatique, qui emploie 1 200 personnes et a r?alis? un chiffre d'affaires de 126 millions d'euros en 2012.

"C'est le choix de la France, celui de la cr?ation d'emplois en France, celui de la croissance en France", s'est r?jouit M. Montebourg lors d'une c?r?monie de signature de l'accord ? Bercy, ? laquelle participaient le PDG de TCS, Natarajan Chandrasekaran et l'ambassadeur d'Inde en France, Arun Kumar Singh.

"Nous vous disons que vous ?tes les bienvenus sur le sol fran?ais", a ajout? le ministre, qui avait dit exactement le contraire ? l'automne ? un autre industriel indien, Lashkmi Mittal, quand il avait assur? qu'il "ne voulait plus de Mittal en France".

LA FRANCE, "UNE DESTINATION NATURELLE"

Comme pour bien marquer la diff?rence entre les deux groupes, sans jamais mentionner le g?ant de l'acier, M. Montebourg a soulign? "la relation de confiance" ?tablie avec Tata, dont il a rappel? qu'il ?tait ?galement pr?sent dans l'Hexagone par sa fili?re sid?rurgique Tata Steel, qui dispose d'une usine en Lorraine, ? deux pas de Florange, o? ArcelorMittal a ferm? ses hauts-fourneaux au printemps.

Lire : "Tata, le sid?rurgiste indien qui r?ussit en Lorraine"

En tout, "entre TCS et Tata Steel, ce sont d?sormais 3 000 personnes employ?es par Tata en France", s'est f?licit? le ministre, qui a garanti au PDG de TCS que "la France veillerait" ? ce que le groupe soit "au mieux" et qu'il puisse "mener une strat?gie mondiale" ? partir de la France. M. Montebourg a saisi l'occasion pour vanter "l'hospitalit? industrielle et ?conomique" de la France et soulign? que les investissements indiens ont quadrupl? de 2005 ? 2011.

De son c?t?, M. Chandrasekaran s'est r?joui du "renforcement" de son groupe sur le march? fran?ais et n'a pas h?sit? ? pr?senter l'acquisition d'Alti comme "l'av?nement de la plateforme de notre future croissance dans la r?gion", ajoutant que?"la France est une destination naturelle pour l'investissement et la croissance future de notre soci?t?".

Lire aussi : "Tata en Inde : un si?cle d'intuitions"

Les scénarios à l'étude pour sauver PSA

Le Monde | 28.06.2013 à 12h12 • Mis ? jour le 29.06.2013 à 07h19 | Par Denis Cosnard, Philippe Jacqu? et C?dric Pietralunga

Selon diff?rentes sources contact?es par Le Monde, des discussions seraient en cours avec plusieurs partenaires : l'am?ricain General Motors (GM), d?j? actionnaire du groupe, mais aussi le constructeur chinois Dongfeng, d?j? alli? de PSA via une coentreprise en Chine.

Confront? ? une chute de ses ventes en Europe, son march?-cl?, le groupe fran?ais continue ? perdre de l'argent : environ 200 millions d'euros par mois en 2012, moins cette ann?e, assure la direction, qui entend diviser par deux les sorties de cash en 2013. "Le plan est en marche, et avec plus de 10 milliards d'euros de lignes de cr?dit et de tr?sorerie, PSA n'est pas ? l'agonie, assure un proche de la direction. Il n'y a pas d'urgence ? une transfusion sanguine. Mais la question de la strat?gie et d'alliances ? terme reste pos?e."

2,8 MILLIONS DE VOITURES DANS LE MONDE

Selon nombre de professionnels, PSA n'a pas la taille suffisante pour survivre seul. Cette ann?e, le constructeur devrait vendre quelque 2,8 millions de voitures dans le monde, l? o? les leaders du secteur, Toyota et Volkswagen, en ?coulent trois fois plus au minimum.

Pour la direction, la piste privil?gi?e reste celle d'un renforcement du partenariat avec GM, qui est le deuxi?me actionnaire de PSA avec 7 % du capital, derri?re la famille Peugeot. L'alliance industrielle entre les deux groupes se poursuit. Un comit? de pilotage, charg? de plancher sur les projets de nouvelles voitures, a encore r?uni des repr?sentants des deux groupes jeudi.

Des dirigeants de General Motors sont aussi re?us "r?guli?rement" ? l'Elys?e, o? le dossier est pilot? par Emmanuel Macron, secr?taire g?n?ral adjoint de la pr?sidence de la R?publique.

"PAS DE PROJET AVEC GENERAL MOTORS ACTUELLEMENT"

Au moment de l'alliance avec GM, annonc?e d?but 2012, figurait d?j? en filigrane l'id?e d'aller vers une absorption d'Opel, la filiale europ?enne de GM, par PSA, dans un ensemble dont GM garderait un pourcentage important. "Ce sch?ma permettrait de cr?er un challenger s?rieux ? Volkswagen en Europe et de faire du nouveau groupe le premier au niveau mondial, avec plus de 11 millions de v?hicules pour l'alliance GM-PSA", indique une source.

Mais, avec la crise, les restructurations ? mener dans les deux groupes, et la faible valorisation en Bourse de PSA, un tel sch?ma ?tait impossible. "Il faut d'abord que les deux groupes assainissent leur propre situation avant de penser ? aller plus loin", explique un bon connaisseur du dossier.

"Des discussions existent avec General Motors, mais il n'y a pas de projet actuellement" sur une ?ventuelle mont?e au capital, confirme-t-on au sein de l'ex?cutif.

?"LES CHINOIS ONT DE L'ARGENT"

"Notre position est inchang?e : nous n'avons pas l'intention d'investir des fonds suppl?mentaires dans PSA en ce moment", a d?clar?, jeudi, un porte-parole du constructeur am?ricain.

En cons?quence, Philippe Varin, le pr?sident du directoire, s'est semble-t-il tourn? vers l'autre grand partenaire du groupe, Dongfeng. "C'est avec eux qu'on discute le plus en ce moment", confie un familier du groupe.

Num?ro trois de l'automobile en Chine, avec 3,2 millions de v?hicules produits en 2012, le constructeur de Wuhan exploite d?j? deux usines avec PSA. La troisi?me doit ?tre inaugur?e la semaine prochaine. Elle portera ? 600 000 unit?s la capacit? de production annuelle de PSA en Chine. "La relation avec Dongfeng est au beau fixe", se r?jouit-on dans l'entourage de M. Varin, "les Chinois ont de l'argent, et ils ont envie de sortir de Chine".

?PARTICIPATION DE LA FAMILLE PEUGEOT DILU?E

Muscler ce partenariat industriel et le doubler d'une participation chinoise au capital de PSA fait donc partie des hypoth?ses de travail. Mais, le sujet fait d?bat au sein du groupe comme de l'Etat. Certains s'inqui?tent notamment de l'acc?s aux technologies qui pourrait ?tre donn? ? un groupe chinois s'il prenait une part du capital, m?me minoritaire, de PSA.

La question ne para?t pas non plus faire l'unanimit? au sein de la famille Peugeot. Les cousins, qui d?tiennent 25 % du capital et 38 % des droits de vote du groupe, n'auraient pas les moyens de r?injecter beaucoup d'argent. Ils se pr?pareraient donc ? voir leur participation dilu?e en cas d'augmentation de capital. Mais de l? ? passer le volant ? des Chinois... "La famille n'a engag? aucune n?gociation pour vendre ses parts", indique-t-elle officiellement.

Mais que se passera-t-il si GM refuse d?finitivement de monter au capital, et si Dongfeng est bloqu? d'une fa?on ou d'une autre ? "Il faudra peut-?tre que l'Etat fran?ais entre provisoirement au capital, comme les Etats-Unis l'ont fait pour sauver GM", avance un professionnel.

Le marché automobile français en recul

Les immatriculations de voitures neuves dans l'Hexagone se sont ?lev?es ? 190 199 unit?s le mois dernier, soit le niveau le plus bas depuis 1997, la baisse en donn?es corrig?es des jours ouvrables (CJO) se limitant ? 4,4 % en juin et ? 9,9 % sur six mois.

"Au mois de juin, le march? des commandes a l'air de se stabiliser, c'?tait la m?me chose en mai (...), donc on est probablement en train de toucher le fond, a d?clar? Patrick Blain, pr?sident du CCFA. Nos indicateurs nous permettent de conforter cette pr?vision (d'une baisse de 8 % sur l'ensemble de l'ann?e), qui suppose une stabilisation sur le deuxi?me semestre."

PSA PERD 14,3 % AU PREMIER SEMESTRE, RENAULT, 8,1 %

En donn?es brutes, les immatriculations de voitures neuves avaient recul? de 5,2 % en avril et de 10,3 % en mai. En donn?es CJO, les reculs avaient ?t? de 9,7 % et 10,3 % respectivement. Le CCFA estime que la mesure de d?blocage anticip? de la participation salariale, effectif ? compter du 1er juillet, joue un r?le dans la stabilisation du march? automobile attendue apr?s l'?t?. "C'est une mesure qui va dans le bon sens, m?me si elle ne fera pas non plus exploser les compteurs", d?clare Patrick Blain.

Toujours selon les chiffres du CCFA, les immatriculations de PSA Peugeot-Citro?n se sont repli?es de 9,5 % le mois dernier et celles de Renault ont recul? de 3,6 %.

Sur les six premiers mois de 2013, avec 930 320 immatriculations, le march? fran?ais des voitures particuli?res neuves est en baisse de 11,3 % en donn?es brutes et de 9,9 % ? nombre de jours ouvrables comparable par rapport ? la m?me p?riode de 2012 (123 jours de janvier ? juin 2013 et 125 jours de janvier ? juin 2012).?PSA perd 14,3 % au premier semestre, Renault, 8,1 %.

Lire en ?dition abonn?s : Le march? automobile europ?en poursuit sa d?gringolade

Fine Italian Tailoring

Horacio Pagani was born in Casilda, Argentina, into a family of bakers. He honed his interest in cars as a boy, carving models out of balsa wood.

PSA engage la réflexion stratégique sur l'après-2015

Le Monde | 31.07.2013 à 10h44 • Mis ? jour le 31.07.2013 à 10h46 | Philippe Jacqu?

Si le r?sultat op?rationnel du groupe reste n?gatif (– 65 millions d'euros), celui de la division automobile s'est am?lior? sur un an, passant de – 657 millions d'euros ? – 510 millions d'euros. Mieux, le flux de tr?sorerie libre, hors restructuration, est positif, ? 203 millions d'euros.

M?me si ces chiffres paraissent m?diocres, ils repr?sentent une bonne nouvelle pour le groupe. Cette ann?e, PSA ne devrait br?ler "que" 1,5 milliard d'euros de liquidit?s, contre le double en 2012. Le constructeur assure qu'il respectera son plan de retour ? l'?quilibre financier ? l'horizon 2015.

A ces relatives bonnes nouvelles, s'est ajout?e mardi, le feu vert donn? par la Commission europ?enne ? la garantie de 7 milliards d'euros accord?e par l'Etat ? la banque du groupe. "Malgr? la crise, nous avons tenu nos objectifs, estime Philippe Varin, le pr?sident du directoire de PSA. Notre strat?gie commence ? donner des r?sultats." En Europe, la restructuration, qui pr?voit le d?part de 11 000 personnes et la fermeture de l'usine d'Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) est bien engag?e.

Voir la carte : "Le plan de restructuration de PSA, site par site"

A l'international, la Chine porte enfin le groupe. Apr?s y avoir longtemps patin?, il y a augment? ses ventes de 33 % au premier semestre et vise, sur l'ann?e, plus de 550 000 ventes, un record. Et gr?ce ? la troisi?me usine, inaugur?e d?but juillet avec son partenaire local Dongfeng, le groupe sera capable d'assembler 750 000 v?hicules d'ici ? 2015. A cela s'ajoutera, en septembre, l'usine de Shenzhen avec son nouveau partenaire Changan, qui produira jusqu'? 200 000 DS par an.

Enfin, M. Varin a assur? que l'alliance avec l'am?ricain General Motors (GM) commence ? porter ses fruits, avec les premiers achats en commun par exemple.

A LA CONQU?TE DES ?MERGENTS

Le plan de redressement d?sormais sur les rails, comment PSA se projette-t-il sur l'apr?s-2015 ? Pour l'instant, le groupe se refuse ? aborder cet horizon. Mais la r?flexion est lanc?e et une nouvelle strat?gie pourrait ?tre pr?sent?e d?s d?but 2014.

Afin de r?sister ? ses concurrents (Toyota, Volkswagen, Renault-Nissan GM) qui visent plus de 10 millions de v?hicules vendus par an, PSA, qui n'en vend que 3 millions, va devoir changer de braquet pour investir et rester dans la course. "PSA doit trouver des marges de manoeuvre financi?res pour se d?velopper", assure un consultant. "Soit les nouveaux produits lui permettent de d?gager des profits suffisants, soit il devra s'appuyer sur ses alli?s", juge un autre expert du secteur.

S'il a d?velopp? par le pass? des partenariats avec de nombreux constructeurs, comme l'allemand BMW ou l'am?ricain Ford, PSA ne peut aujourd'hui plus se passer de ses deux grands alli?s, GM et Dongfeng. "L'id?al serait de faire monter les deux au capital, avec une baisse du poids de la famille, qui ne semble plus contre cette id?e. Cela permettrait de conserver une certaine ind?pendance", juge une source au sein du groupe.

Les deux partenaires ont chacun int?r?t ? se rapprocher de PSA, m?me si leur cohabitation pose question. "GM veut r?duire ses pertes en Europe, ce qui passe par un partage de ses co?ts de d?veloppement avec PSA, et acc?der ? la technologie du fran?ais", indique un consultant. Dongfeng, lui, souhaite sortir de Chine. PSA pourrait l'y aider.

Comme l'a r?v?l? le Wall Street Journal, le 30 juillet, cela pourrait passer par une coop?ration en Russie. Le journal ?voque la possible vente par PSA de sa part dans son usine de Kaluga. Si ce sc?nario devait ?tre abandonn?, PSA et Dongfeng pourraient tout de m?me s'allier pour partir ? la conqu?te des pays ?mergents. Depuis avril, Gr?goire Olivier, le membre du directoire de PSA charg? de l'Asie, dispose des pouvoirs pour piloter l'expansion du groupe hors d'Europe et d'Am?rique latine.

Le groupe devra aussi r?fl?chir au positionnement de ses gammes. "Ces derni?res ann?es, PSA a diversifi? son offre. Outre le repositionnement des marques g?n?ralistes, Peugeot et Citro?n, il est entr? dans le haut de gamme, avec DS, et d?veloppe une offre plus accessible, avec la 301. Va-t-il d?velopper diff?rentes gammes ? Pourra-t-il couvrir tous ces segments ?", se demande un consultant. S'il ?largit son offre de v?hicules abordables, PSA pourra soit s'appuyer sur la Chine soit se doter d'une nouvelle base ? bas co?t, ? l'image de Renault ? Tanger au Maroc.

Automobile : Merkel s'oppose au projet de réduction des rejets de CO2

"Une r?glementation qui p?naliserait ? ce point les producteurs de grosses voitures, comme c'est le cas avec le projet actuel de Bruxelles, n'est, selon moi, pas raisonnable", a d?clar? Angela Merkel, qui prend ouvertement la d?fense des constructeurs allemands. "Plusieurs centaines de milliers d'emplois d?pendent de l'industrie automobile allemande, y compris au-del? de nos fronti?re, d'ailleurs. Cela ne doit pas ?tre perdu de vue, par exemple quand une nouvelle directive sur les ?missions de CO2 est en discussion ? Bruxelles", a-t-elle ajout?.

"TECHNIQUEMENT FAISABLE"

"Certains de nos constructeurs, qui produisent majoritairement de grosses voitures, m?me s'il s'agit des plus efficaces et des plus innovantes dans leur segment, seraient tr?s p?nalis?s par le projet europ?en actuel et des emplois en Allemagne seraient menac?s", a assur? Mme Merkel. "Pour ?viter tout malentendu : je suis tout ? fait favorable au fait de fixer des objectifs ambitieux aux constructeurs, l'industrie automobile doit apporter sa contribution ? la protection de l'environnement. Mais dans ce cadre, ce qu'on exige d'elle doit ?tre techniquement faisable", a-t-elle plaid?.

Berlin tente de rassembler une minorit? de blocage pour emp?cher l'adoption d'un texte qui obligerait les constructeurs ? limiter les ?missions de CO2 de leurs v?hicules ? 95 g/km ? partir de 2020, conform?ment ? un accord conclu difficilement en 2008. Le Parlement europ?en r?clamait de poursuivre l'effort avec un nouvel objectif de r?duction contraignant entre 68 et 78 g de CO2/km pour 2025.

International: Upstart in the Backyard of Italy’s Supercars

To aficionados, the name Pagani is associated with supercars of exceptional performance and a level of craftsmanship achieved by a near-maniacal attention to detail. The price tag might seem crazy, too: the latest model, the Huayra, starts at 989,500 euros, or $1.3 million, before taxes and options.

Paganis “are not cars,” said Alessandro Pasi, deputy director of the Italian edition of Evo, a magazine devoted to high-performance cars. “They are objects bought by people who get pleasure from owning something unique, like a Picasso painting. The more unique the object, the happier they are.”

It is Leonardo da Vinci, not Picasso, whose inspiration is most often cited by the company’s founder, Horacio Pagani, an Argentine-born designer who turned his childhood passion into his profession.

The da Vinci ideal was “that art and science could work hand in hand,” Mr. Pagani, 57, said in an interview at the factory here. “Leonardo’s brilliance was his humanity, his curiosity that made him constantly doubt what he was doing. That’s what’s behind our work.”

The Huayra (pronounced WHY-ra) is the embodiment of the Pagani philosophy. It is named for the Incan god of the winds and inspired, Mr. Pagani said, “by the moment when a plane is accelerating, just when it’s about to take off.”

An observer could be forgiven for thinking that the Huayra looks like something that came flying out of the Batcave. The aerodynamic shape helps the Huayra reach a top speed that Car and Driver estimated at 224 miles an hour, and air brake flaps, which mimic those used by airplanes during landing, help it slow from such an extralegal pace.

In gushing reviews, writers have reveled in the car’s handcrafted details, its carbon-titanium chassis and gullwing doors. Praise has been lavished on the 720-horsepower twin-turbo V-12 engine, developed for Pagani by the AMG group of Mercedes-Benz, and on the 7-speed automated gearbox. There’s a titanium exhaust system, which helps keep the car, at a little more than 3,000 pounds, relatively light.

Inside is an audio system by the Italian company Sonus Faber; premium leather covers the seat and the six matching pieces of luggage that tuck into various nooks. There is also a special key — a miniature model of the Huayra, in aluminum, that costs more than $1,300 each to make.

Mr. Pagani was born in Casilda, Argentina, into a family of bakers. He honed his interest in cars as a boy, carving models out of balsa wood that are in a display case in the factory’s showroom near his single-seater Formula 2 racecar from 30 years ago.

As a university student, Mr. Pagani enrolled in industrial design courses and began a mechanical engineering degree before dropping out to start a design business, which spanned objects as diverse as furniture and camping trailers.

He moved to Italy in 1983 to pursue his dream of designing exotic cars, carrying a letter of introduction from the Argentine driving champion Juan Manuel Fangio, which eventually got him a job with Lamborghini. There, he worked with composite materials, collaborating with the team that built the Countach Evoluzione, a pioneer of carbon-fiber chassis construction.

In 1991 he founded Modena Design, which designed and molded components for companies in the automotive, aerospace and military sectors, while he worked on his first supercar. He chose to stay in an area of Italy that is home to what are today some of his chief competitors: Lamborghini, Maserati and Ferrari.

“To build a supercar here in Modena was an incredible challenge, like climbing a mountain,” Mr. Pagani said.